|
|
![]() |
Common Law Inns of Chancery in London, c.1470 |
The Inns of Chancery o Hospida Cancellarie eran un grupo de edificios e instituciones legales en Londres inicialmente adjuntos a los Inns of Court y utilizados como oficinas para los secretarios de la cancillería , de donde tomaron su nombre. Existentes desde al menos 1344, las posadas cambiaron gradualmente su propósito y se convirtieron tanto en las oficinas como en el alojamiento de los solicitors (como las posadas de la corte lo fueron para los barrister) y un lugar de formación inicial para barrister . La práctica de formar barrister en Inns of Chancery se había extinguido en 1642 y, en cambio, los Inns se convirtieron en asociaciones y oficinas dedicadas a solicitors. Con la fundación de la Society of Gentleman Practisers en 1739 y la Law Society of England and Wales en 1825, una única asociación profesional unificada para los solicitors, el propósito de los Inns se extinguió y, después de un largo período de declive, el último ( Clement's Inn ) fue vendido en 1903 y demolido en 1934. Royal Commission on the Inns of Court. La Comisión llevó a cabo una investigación sobre las inns de la Corte y las inns de la Cancillería asociadas entre 1854 y 1855. Las inns eran instituciones medievales parecidas a gremios que proporcionaban alojamiento a los barrister y se habían convertido gradualmente en centros para educación jurídica. Todos los barrister del país tenían que ser miembros de una de las inns. Incluyó a muchos de los principales barrister y juristas de la época. La comisión encontró que muchas de las inns, particularmente las inns de la cancillería, eran ineficaces para educar a los estudiantes y recomendó la creación de una sola universidad de derecho.. Se tomaron medidas para lograrlo y se preparó un proyecto de ley parlamentario, pero nunca se logró. Sin embargo, la comisión tuvo influencia en la educación jurídica durante décadas y fue un factor en el establecimiento de escuelas de derecho modernas en las universidades de Cambridge, Oxford y Londres. Antecedentes. Las INNS de la Corte eran instituciones medievales, similares a los gremios, que originalmente sirvieron como alojamiento y entrenamiento para los aprendices de derecho. Siguen siendo las únicas instituciones capaces de ingresar la barister a la barra Inglesa (les permiten ejercer la abogacía en los tribunales). El sistema se volvió más flexible en el siglo XVII con una relajación de los requisitos de residencia: los estudiantes solo debían asistir a las inns durante un cierto número de cenas al año. La ley comenzó a enseñarse en las universidades en el siglo XVIII, pero las inns conservaron un papel clave en la evaluación de los candidatos para la admisión a la barra. Había (y siguen siendo) cuatro Inns of Court. En el momento de la comisión real, ninguna de las inns eran entidades corporativas, sino que se consideraban sociedades voluntarias, financiadas por las suscripciones de sus miembros. Un comité de la Cámara de los Comunes había examinado las inns durante un informe de 1846 sobre el estado de la educación jurídica. Las Inns of Chancery eran instituciones afines que también se establecieron en la época medieval. Es posible que originalmente sirvieran como alojamiento para los empleados de la cancillería que eran responsables de redactar los escritos legales, pero se convirtieron en inns preparatorias para estudiantes que continuarían estudiando derecho en los cuatro principales Inns of Court: cada Inn of Chancery tenía una asociación con un Inns of Court. Las Inns of Chancery florecieron en el siglo XV y las diez Inns tenían un mínimo de cien estudiantes cada una. En el siglo XVII, las inns de la cancillería cambiaron de función y se asociaron en gran medida con la formación de solicitors , ya que la profesión jurídica comenzó a separarse en dos ramas distintas. Las Inns of Chancery habían dejado de ser lugares de educación en el siglo XVIII. Las Inns declinaron a principios del siglo XIX como resultado de la fundación de organizaciones alternativas para abogados como la e Society of Gentleman Practisers in the Courts of Law and Equity, y the Law Society of England and Wales En el momento de la comisión real, solo quedaban siete inns de la cancillería. Se han descrito como supervivencias del pasado por medio de la inercia y la tradición. Informe. La Comisión Real se estableció en 1854. Su mandato incluía tanto las inns de la Corte como las inns de la Cancillería y sus términos declarados eran: "investigar los arreglos de las inns de la Corte, para promover la estudio de Derecho y Jurisprudencia, los ingresos que correspondan a tal fin, y los medios más susceptibles de asegurar una formación sistemática y sólida de los estudiantes de Derecho, y proporcionar pruebas satisfactorias de aptitud para la admisión al barra". Los once comisionados nombrados para el comisionado fueron: Sir William Page Wood , Sir John Taylor Coleridge , Joseph Napier , Sir Alexander Cockburn , Sir Richard Bethell, Sir Thomas Erskine Perry , John Shaw-Lefevre , Henry Singer Keating , Thomas Greenwood , James Stewart y Germain Lavie . Stewart parece haber tenido poca participación, no asistió a ninguna reunión ni firmó el informe cuando se emitió el 10 de agosto de 1855. El secretario era Julius Talbot Airey, quien recibió una asignación de 150 guineas por sus servicios. El informe señaló que, si bien " debe admitirse que el actual sistema de estudios prácticos en las cámaras de los abogados es muy eficaz en la preparación del estudiante para los deberes activos de su profesión, no ofrece, sin embargo, facilidades para el estudio de las ramas científicas de la profesión. conocimiento jurídico "y señaló que, en particular, las inns de la cancillería ya no eran eficaces para promover la educación de los abogados. Henry James Sumner Maine presionó a la comisión para que recomendara exámenes para barrister e implementara medidas para proporcionar una comprensión más amplia de la ley entre los profesionales legales. La comisión real recomendó que las inns se incorporaran como un organismo público único para funcionar como una universidad de derecho.(aunque se les permitiría conservar sus posesiones individuales actuales) |
Inns de la Cancillería. |
|
Serjeant's Inn (anteriormente Serjeants 'Inn ) era the Inn of Court of the Serjeants-at-Law en Londres. Originalmente había dos sociedades separadas: the Fleet Street inn de 1443 y the Chancery Lane inn de 1416. En 1730, el contrato de arrendamiento de Fleet Street no se renovó y las dos sociedades se fusionaron. La relevancia de la sociedad disminuyó a medida que los sargentos fueron reemplazados gradualmente por Queen's Counsel. En el siglo XIX. El edificio en Chancery Lane se vendió en 1877 y los activos se distribuyeron entre los miembros supervivientes, aunque la sociedad no se disolvió formalmente. El último miembro, Lord Lindley , murió en 1921 ( AM Sullivan , quien murió en 1959, fue designado para la oficina equivalente en Irlanda en 1912, cuando la sociedad inglesa se había disuelto efectivamente). El edificio de Fleet Street fue destruido en los bombardeos de 1941. durante la Segunda Guerra Mundial .
El arrendamiento del sitio de la antigua inns de los Serjeants en Fleet Street fue asumido en 1737 por la Amicable Society for a Perpetual Assurance Office, la primera compañía de seguros de vida del mundo, que levantó un nuevo edificio en el sitio en 1792-1793, diseñado por Robert Adam. El sitio fue remodelado después de la destrucción de este edificio en la Segunda Guerra Mundial, pero conservó su nombre y una conexión física con Inns of Court , ya que los edificios modernos, aunque ocupados comercialmente, se encuentran alrededor de un pequeño patio utilizado para estacionamiento. que conecta con el Templo Interior a través de un arco que permite el acceso peatonal. Ese sitio es ahora, por lo tanto, efectivamente parte del recinto del Templo Interior y del área legal más amplia del Templo. Además, en 2001 el Inner Temple adquirió la propiedad absoluta de sus antiguos ocupantes comerciales. |
William Lovelace (c.1525/ 30-77): son of Sir William Lovelace of Bethersen (see British School DPG367); lawyer; MP for Canterbury 1558, 1562, 1572; commissioner for the Establishment of Religion, 1559; Serjeant-at-Law 1567. William Lovelace (c.1525–1577), de Bethersden , cerca de Ashford y Canterbury , Kent , fue un político y abogado inglés. Era hijo de William Lovelace y Alice Stevens Shaw (1495-1542), y estudió derecho en Gray's Inn (1548), siendo admitido como abogado en 1551. Fue miembro del Parlamento por Canterbury en 1563, 1571 y 1572. Se convirtió en sargento en 1557. Murió en 1577 y fue enterrado en la Catedral de Canterbury . Se casó dos veces: primero con Anne Lewis (1536-1569), hija de Robert Lewis (concejal de Canterbury), con quien tuvo dos hijos y una hija, y luego con Mary, hija de Sir Thomas White , diputado de South Warnborough, Hampshire, y viuda de Thomas Caryll. Su hijo mayor, Sir William Lovelace (1561-1629), fue diputado por Canterbury en el Parlamento Addled de 1614. |
|
Transport for London (TfL, literalmente Transporte para Londres) es el organismo del gobierno local responsable de la mayoría de los aspectos del sistema de transportes en Londres, Inglaterra. Su rol es implementar las estrategias de transporte y administrar los servicios de transporte de Londres.
El Metro de Londres (del inglés: London Underground) es una red de ferrocarril metropolitano operada por organismo público Transport for London y que da servicio al Gran Londres así como algunas zonas de los condados adyacentes de Buckinghamshire, Essex y Hertfordshire en Inglaterra. Coloquialmente también se le conoce como "the Tube" (el tubo), debido a la forma tubular característica de sus túneles. Tiene sus orígenes en el Metropolitan Railway, el primer sistema ferroviario subterráneo de transporte de pasajeros del mundo. Fue inaugurado el 10 de enero de 1863, y su trazado ahora forma parte de las líneas Circle, District, Hammersmith & City y Metropolitan. En el año 2021 tuvo 296 millones de pasajeros, siendo la primera red a nivel mundial en esta magnitud.
Los primeros túneles fueron construidos a pocos metros bajo tierra, utilizando la técnica cut-and-cover; Más tarde, se excavaron a mayor profundidad túneles más pequeños y más o menos circulares, que dieron lugar a su apodo. La red cuenta con 11 líneas y 272 estaciones, a lo largo de más de 400 kilómetros. A pesar de su nombre, solo el 45% del sistema está soterrado: una buena parte del trazado a las afueras de Londres se encuentra en superficie. Además, el metro no cubre la mayoría de zonas al sur de Londres, ya que solo cuenta con 33 estaciones al sur del río Támesis.
Las primeras líneas de metro, originalmente propiedad de varias empresas privadas, se unificaron bajo la marca Underground a principios del siglo XX, y finalmente se fusionaron junto con las líneas subterráneas y los servicios de autobús en 1933 para formar London Transport bajo el control de la organización London Passenger Transport Board (LPTB). El operador actual, London Underground Limited (LUL), es una filial de Transport for London (TfL), la corporación legal responsable de la mayoría de medios de transporte público de Londres. Nota periódicos de la época. “No hay espacio” Ocupado, congestionado, estresante. Así es como los periódicos londinenses describieron el primer sistema de metro del mundo, hace ahora 160 años. Quizá si preguntáramos a los usuarios del metro actual, podríamos encontrar calificativos similares, por la gran afluencia que tiene el sistema de metro en la capital británica. “El anuncio constante cuando llegan los trenes, de ‘no hay espacio’, genera un ambiente generalizado de desánimo entre los que esperan”. Es lo que comentaba el periódico The Guardian sobre la apertura al público de la línea metropolitana de Londres, el 10 de enero de 1863. El primer tramo de metro había abierto el día anterior, el 9 de enero. En la línea, la primera pieza de lo que ahora es una extensa red de transporte, operaban, en el año de su inauguración, 120 trenes diarios en cada sentido, transportando nada menos que 40.000 pasajeros cada día. Clave en el desarrollo de la ciudad. La rápida expansión de la red de subterráneos, más conocida en Londres como Tube, tuvo un gran impacto en el diseño de la ciudad, dando forma a la capital británica y sus suburbios. El metro ayudó a dispersar a la población desde el centro de la ciudad hacia nuevas áreas, donde comenzaron a construirse viviendas cerca de las estaciones. En 1919, la empresa Metropolitana se involucró directamente en el desarrollo de lo que se denominó ‘Metro-land’ en los territorios a las afueras. Uno de los carteles promocionales de la compañía mostraba filas de casas amontonadas en el centro de la ciudad e instaba a la gente a “dejar esto y mudarse a Edgware”. Al mismo tiempo, estas campañas hacían alusión a los beneficios que aportaba una vida suburbana tranquila y sin contaminación, que además ofrecía un rápido acceso a los servicios culturales y a las obligaciones laborales en la ciudad. Esta línea metropolitana pionera generó una nueva ola de desarrollo subterráneo que hoy se ha convertido en un sistema de más de 400 kilómetros que transporta la friolera de 1.200 millones de pasajeros cada año. La propuesta original se atribuye al abogado londinense Charles Pearson, un gran defensor de las reformas. Sin lugar a dudas, el Metro de Londres supuso una nueva forma -y muy eficiente- de mover un gran número de personas dentro y fuera de la ciudad. Por este motivo, el concepto fue rápidamente imitado por otras ciudades alrededor del mundo. El primero en Europa continental fue el Metro de Budapest en 1896, seguido del Metro de París en 1900. Mientras tanto, en Estados Unidos, el Metro de Nueva York surgió en 1904 y el de Filadelfia en 1907. El Metro de Tokio data de 1927, y el Metro de Moscú se inauguró en 1935. El primero en Sudamérica fue el metro de Buenos Aires en 1913. El Metro de El Cairo (Egipto) fue el primero de África en 1987. Una creación repleta de detractores. La idea original del Metro de Londres fue de Charles Pearson, un abogado que vio esta alternativa como una herramienta de reforma social, que permitiría a la población más pobre vivir en entornos más saludables en las afueras de la ciudad. En su persistencia por promocionar la línea, Pearson hizo una contribución crucial al involucrar a la Corporación de la Ciudad de Londres, el organismo rector del distrito financiero, para que invirtiera en la línea. La rápida expansión de la red de metro tuvo un gran impacto en el diseño de la ciudad. Como muchas otras acciones innovadoras, la propuesta de construir una línea ferroviaria subterránea de casi 6 kilómetros desde la estación de Paddington, en el centro de Londres, hasta Farringdon, en el límite del distrito financiero, en el este de la ciudad, despertó un gran escepticismo y gran cantidad de críticas en el momento en el que se propuso. Un editorial en The Times of London arremetió duramente contra el proyecto: “Un ferrocarril subterráneo debajo de Londres, con terribles túneles húmedos y ruidosos, lejos del alcance de la luz o la vida; pasajes habitados por ratas, empapados las goteras del alcantarillado y envenenado por el escape de las tuberías de gas”. El London Daily News, por su parte, optaba por el sarcasmo: “Por primera vez en la historia del mundo, los ciudadanos podrán viajar en cómodos y agradables vagones, más abajo que las tuberías de gas y agua e incluso que los cementerios”. Y lo cierto es que, en un principio, las locomotoras de vapor del Metro de Londres emitían humos muy desagradables y dañinos que inundaban los túneles y que incluso manchaban la ropa de las personas con partículas de carbón. El cambio a las líneas eléctricas se produjo hasta 1890. |
Líneas del Metro de Londres.
Nombre de la línea | Color | Apertura | Tipo | Longitud |
---|---|---|---|---|
![]() Line | Marrón | 1906 | Profundo | 23 km |
![]() Line | Rojo | 1900 | Profundo | 74 km |
![]() Line | Amarillo | 1884 | Sub superficial | 22 km |
![]() Line | Verde | 1868 | Sub superficial | 64 km |
![]() & City Line3 | Rosa | 1864 | Sub superficial | 14 km |
![]() | Gris plateado | 1979 | Profundo | 36 km |
![]() Line2 | Morado | 1863 | Sub superficial | 67 km |
![]() Line 4 | Negro | 1890 | Profundo | 58 km |
![]() Line | Azul | 1906 | Profundo | 71 km |
![]() Line | Azul claro | 1969 | Profundo | 21 km |
![]() City Line5 | Turquesa | 1898 | Profundo | 2,4 km |
|
Charles Pearson.
Charles Pearson (4 de octubre de 1793 - 14 de septiembre de 1862) fue un abogado y político británico. Representante legal de la City de Londres y activo reformista, intervino brevemente en la política del Reino Unido cuando resultó elegido para representar a la circunscripción de Lambeth en el Parlamento por el Partido Liberal (1847-1850). Hizo campaña contra la corrupción en la selección de los jurados, por la reforma penal, por la abolición de la pena capital y por el sufragio universal. Usó su influencia como abogado de la City para promover mejoras en las comunicaciones de transporte. Inicialmente, propuso una estación ferroviaria central para la ciudad a la que se accedería por un túnel, que sería utilizada por distintas compañías ferroviarias y que permitiría a los trabajadores llegar a la ciudad desde más lejos. Cuando este plan fue rechazado, promovió un ferrocarril subterráneo que conectara entre sí las terminales ferroviarias del lado norte de la capital. El Ferrocarril Metropolitano resultante fue el primer ferrocarril subterráneo del mundo y condujo al desarrollo de la extensa red del Metro de Londres y a la rápida expansión de la capital. Primeros años Pearson nació en 1793 en el número 25 de Clement's Lane, en la ciudad de Londres. Era hijo de Thomas Pearson, tapicero y comerciante de plumas, y de su esposa Sarah. Después de educarse en Eastbourne, trabajo como aprendiz con su padre, pero decidido a estudiar derecho, obtuvo el título de solicitor en 1816. En 1817 pudo liberarse de su contrato en prácticas con el Gremio de Sederos, y se casó con Mary Martha Dutton. La pareja tuvo una hija, Mary Dutton Pearson, nacida en 1820. Carrera en la City y campañas políticas En 1817, Pearson fue elegido concejal de la Corporación de la City de Londres por el distrito electoral de Bishopsgate, cargo que ocuparía desde 1817 hasta 1820 y también desde 1830 hasta 1836. Dentro de la corporación, ejerció como presidente de la junta de salud de la City de 1831 a 1833. En 1839 abandonó su actividad privada al ser nombrado procurador de la ciudad, cargo que ocupó hasta su muerte. A pesar de su educación y de su alto estatus social, Pearson era un radical, y a lo largo de su carrera se involucró en una serie de campañas sobre temas progresistas y reformistas, incluida la eliminación de la inscripción en el monumento al gran incendio de Londres culpando a los católicos del fuego de 1666, la abolición de las listas cerradas de jurados especiales para juicios políticos y la anulación de la prohibición de que los judíos se conviertan en agentes de bolsa en la City. Pearson estaba a favor de abolir la influencia en las instituciones de la Iglesia de Inglaterra y se oponía a la pena capital. Políticamente, apoyó el sufragio universal y la reforma electoral para equilibrar el tamaño de los distritos con representación parlamentaria. Intentó sin éxito romper los monopolios locales desarrollados por las compañías de gas, exigiendo que las tuberías de distribución fueran propiedad colectiva de los consumidores. Pearson era miembro del Partido Liberal y en las elecciones generales de 1847 obtuvo un escaño por Lambeth. Su campaña fue impulsada por el deseo de promover su movimiento de reforma penal en el parlamento. Renunció a su escaño en 1850 valiéndose de la prerrogativa de los Cientos de Chiltern (Buckinghamshire), un antiguo privilegio que permitía abandonar el Parlamento a un representante electo. Campaña a favor de un ferrocarril subterráneo en la City Reconociendo la creciente congestión en la ciudad y sus barrios en rápido crecimiento, Pearson publicó un folleto en 1845 que solicitaba la construcción de un ferrocarril subterráneo a través del valle del río Fleet hasta Farringdon. El sistema propuesto habría sido un ferrocarril atmosférico con trenes empujados a través de túneles por aire comprimido. Aunque la propuesta fue ridiculizada y quedó en nada (y es casi seguro que habría fracasado si se hubiera construido, debido a las deficiencias de la tecnología propuesta), Pearson continuó presionando durante las décadas de 1840 y 1850 a favor de distintos proyectos ferroviarios que resolvieran el problema de la congestión en la City. En 1846 propuso con el apoyo de la Corporación de la City una estación de tren central para Londres ubicada en Farringdon, que se estimó en un costo de 1 millón de libras (unas 103 millones £ en la actualidad). El acceso de las vías a la estación, que sería compartida por varias compañías ferroviarias, estaba previsto que se realizara desde el norte realizando un túnel artificial de 80 pies (24,4 m) ancho. El objetivo de Pearson al promover este plan era facilitar la mejora de las condiciones sociales de los trabajadores de la City, permitiéndoles viajar a Londres en trenes económicos desde nuevos desarrollos residenciales de buena calidad y casas baratas construidas fuera de la capital. La "Real Comisión de la Terminal del Ferrocarril Metropolitano" de 1846 rechazó la propuesta, prefiriendo fijar un límite alrededor del centro de la capital dentro del que no se podrían tender nuevas líneas ferroviarias. En 1854 se creó un Comité Parlamentario especial para examinar una serie de nuevas propuestas para los ferrocarriles de Londres. Pearson propuso un ferrocarril que conectara la Terminal de Londres, y presentó como evidencia la primera encuesta sobre el tráfico que llegaba a Londres, que demostró el alto nivel de congestión causado por la gran cantidad de carros, taxis y ómnibus que llenaban las carreteras. El comentario de Person sobre este hecho fue que: el hacinamiento de la ciudad se debe, en primer lugar, al aumento natural de la población y de la superficie del distrito circundante; y en segundo lugar, a la afluencia de pasajeros de provincias a través de los grandes ferrocarriles del norte de Londres. La obstrucción experimentada en las calles es generada por los ómnibus y taxis que vienen de las distantes estaciones para traer a los viajeros de provincias hacia y desde el corazón de la ciudad. Señalo a continuación el gran aumento de lo que se podría llamar la población migratoria, la población de la ciudad que ahora va y viene entre el campo y la ciudad, que sale de la City de Londres todas las tardes y regresa todas las mañanas. Muchos de los proyectos propuestos fueron rechazados, pero la Comisión recomendó que se construyera un ferrocarril que uniera las terminales ferroviarias con los muelles y con la Oficina General de Correos en St. Martin's Le Grand. Una propuesta de ley privada para el Ferrocarril Metropolitano entre Praed Street en Paddington y Farringdon recibió el consentimiento real el 7 de agosto de 1854. Aunque no era un directivo ni un accionista significativo de la nueva empresa,Pearson continuó promoviendo el proyecto durante los años siguientes y usó su influencia para ayudar a la empresa a recaudar el millón de libras esterlinas de capital necesario para la construcción de la línea. Publicó un folleto, Una carta de veinte minutos a los ciudadanos de Londres, a favor del Ferrocarril Metropolitano y la Estación de la City, alentando la inversión, e incluso convenció a la City de Londres para que invirtiera sobre la base de que el ferrocarril aliviaría los problemas de congestión de la ciudad.Una vez que el ferrocarril se puso en servicio, la City vendió sus acciones con ganancias. En 1860 se habían recaudado los fondos necesarios y se decidió la ruta final. Una vez iniciadas las obras, se tardó menos de tres años en excavar el túnel artificial a través de algunos de los peores barrios bajos del Londres de la época victoriana y por debajo de algunas de las calles más concurridas de la ciudad. Pearson murió debido a un edema el 14 de septiembre de 1862 en su casa en West Hill, en Wandsworth, y no vivió lo suficiente como para ver la apertura del Ferrocarril Metropolitano el 10 de enero de 1863. Había rechazado el ofrecimiento de una gratificación por parte de la agradecida compañía ferroviaria,pero, poco después de la apertura del ferrocarril, a su viuda se le concedió una dotación anual de 250 libras esterlinas. Fue enterrado en el Cementerio de West Norwood el 23 de septiembre de 1862. Legado. El escritor del transporte Christian Wolmar considera que Pearson tiene "con mucho, la mejor justificación" para ser considerado el primero en proponer la idea de un ferrocarril subterráneo para lidiar con el problema de la congestión de Londres. Michael Robbins considera que "sin la defensa constante de Pearson -su conducta de «tábano», que logró compaginar con el desempeño de un alto cargo en la City de Londres- el Ferrocarril Metropolitano, el primero de su tipo en el mundo, y el núcleo del sistema subterráneo de Londres, no podría haber llegado a existir cuando lo hizo". Cuando se inauguró, el Ferrocarril Metropolitano tuvo un impacto significativo en el tráfico de las calles, particularmente entre los carruajes y los ómnibus, pero se recuperó rápidamente a casi sus niveles anteriores, a pesar de que el Ferrocarril Metropolitano también transportó a más de 9 millones de pasajeros en su primer año de operación. El Ferrocarril Metropolitano y la red de líneas subterráneas que surgió de él fue el primero en el mundo, y la idea no se adoptó en otros lugares hasta 1896, cuando se abrieron tanto el Metro de Budapest como el Metro de Glasgow. Sin la promoción de Pearson de la idea de un ferrocarril subterráneo cuando lo hizo, es posible que los desarrollos de transporte a finales del siglo XIX, como los tranvías eléctricos y los vehículos propulsados por motores de explosión, podrían haber significado que se ignorara la solución subterránea. La expansión de la capital que permitió el soterramiento y sus extensiones suburbanas en superficie fue considerable y rápida, y permitió que la población de lo que hoy es el Gran Londres pasará de 3.094.391 habitantes en 1861 a 6.226.494 en 1901. |
London Overground. London Overground (LO) (en español podría traducirse como Sobretierra, en contraposición al Underground, el metro de Londres) es un servicio ferroviario de tren suburbano en Londres, Reino Unido. London Overground es el nombre comercial empleado por Transport for London (TfL) para designar a los servicios que gestiona sobre cuatro líneas férreas en el área de Londres: la North London line, la West London line, la East London line, la South London line, la Watford DC line, la Gospel Oak to Barking line, las dos Lea Valley lines y la Romford-Upminster line. Este nombre lleva siendo usado desde 2007, cuando Transport for London adquirió parte de la franquicia ferroviaria de la operadora Silverlink. A partir de allí, se fue expandiendo progresivamente, añadiendo a su red nuevos tramos. London Overground forma parte de la red de National Rail, funcionando como una franquicia de la compañía de operaciones ferroviarias London Overground Rail Operations Ltd., aunque la autoridad contractual es Transport for London (TfL) y no el gobierno central. Este ordenamiento es similar al modelo adoptado por Merseyrail. Las líneas continúan siendo propiedad de Network Rail (el cual también las mantiene) con la excepción del tramo desde Dalston a New Cross de la East London line, el cual pertenece a TfL. London Overground se puede definir como un sistema de trenes suburbanos o de cercanías, debido en particular a que muchas de las líneas comparten el tráfico con servicios ferroviarios de mercancías, aunque existe la intención de introducir frecuencias de tipo metro en todas sus rutas.
La red inicial, además de los niveles de servicio y los horarios, son una continuación de los ofrecidos por Silverlink Metro. Como implica el nombre London Overground (el vocablo inglés overground significa "por la superficie"), la mayor parte de la red discurre en superficie y está formada por líneas férreas que conectan las zonas exteriores al centro de Londres, con una parte considerable de dicha red dentro de la zona 2 de Travelcard. La red también hace uso de la estación de Euston en el centro de Londres, que funciona como estación terminal sur de la Watford DC line Líneas La red de London Overground está formada por las siguientes líneas:
La red actual tiene correspondencias con las líneas Bakerloo, Central, District, Hammersmith & City, Jubilee, Metropolitain, Northern y Victoria del Metro de Londres, con el Docklands Light Railway, el servicio Tramlink y con TfL Rail, que se convertirá en la Elizabeth Line o Crossrail. Las líneas de London Overground aparecen representadas en los planos del metro distribuidos por Transport for London con una doble línea naranja, existiendo también un plano separado de la red. |
|
![]() |
London_Underground_Zone_1 |
![]() |
London_Underground_Overground_DLR_Crossrail_map |
Este comentario ha sido eliminado por un administrador del blog.
ResponderEliminar