Paula Flores Vargas;Ana Karina Gonzalez Huenchuñir; Luis Alberto Bustamante Robin; Jose Guillermo Gonzalez Cornejo; Jennifer Angelica Ponce Ponce; Francia Carolina Vera Valdes; Carolina Ivonne Reyes Candia; Mario Alberto Correa Manríquez; Enrique Alejandro Valenzuela Erazo; Gardo Francisco Valencia Avaria; Alvaro Gonzalo Andaur Medina; Carla Veronica Barrientos Melendez; Luis Alberto Cortes Aguilera; Ricardo Adolfo Price Toro; Julio César Gil Saladrina; Ivette Renee Mourguet Besoain; Marcelo Andres Oyarse Reyes; Franco Gonzalez Fortunatti; Patricio Ernesto Hernández Jara; Demetrio Protopsaltis Palma;Nelson Gonzalez Urra ; Ricardo Matias Heredia Sanchez; Alamiro Fernandez Acevedo; Soledad García Nannig;
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Introducción. El metro (apócope de ferrocarril metropolitano) es un sistema de trenes urbanos ubicado dentro de una ciudad y su área metropolitana. Se caracteriza por ser un transporte masivo de pasajeros en las grandes ciudades, uniendo diversas zonas y sus alrededores, con alta capacidad y frecuencia y de forma segregada a otros sistemas de transporte. Los ferrocarriles metropolitanos se construyen de forma soterrada o en superficie, aunque la mayoría de sistemas utilizan modelos mixtos donde se combinan tramos en ambas modalidades. Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. El servicio es prestado por varias unidades de coches eléctricos que circulan en una formación sobre vías. Normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y, a menudo, son operados por las mismas autoridades. El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo. Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte ferroviarios. Se denomina tren de cercanías o tren suburbano al sistema de transporte de pasajeros de corta distancia (menos de 100 km entre estaciones extremas) que presta servicios entre el centro de una ciudad y las afueras y ciudades dormitorio de esta u otras ciudades cercanas con un gran número de personas que viajan a diario. Los trenes operan de acuerdo a un horario, a velocidades que van desde 50 hasta 200 km/h. El tren ligero es una forma de transporte ferroviario en el que se utiliza material rodante de características similares al del tranvía, pero opera en plataforma segregada del resto del tráfico, con derecho de paso prioritario en los puntos de intersección. Tienen una capacidad intermedia de transporte a escala regional y metropolitana, generalmente mayor que la del tranvía y menor que la del ferrocarril convencional. El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre railes y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, a menudo sin separación del resto de la circulación, sin vía ni senda o sector reservado. |
Metro de Santiago.
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| El logotipo del Metro, consistente en tres rombos de color rojo, significa —de acuerdo al diseñador Peter Himmel y al arquitecto Jaime Escudero, quienes participaron en las primeras obras del tren subterráneo— la «indisoluble interconexión entre los tres elementos: la superficie (vialidad), la circulación sobre la superficie (buses) y la circulación subterránea (metro)» |
El Metro de Santiago es el ferrocarril metropolitano cuya red cubre parte de la ciudad de Santiago, capital de la República de Chile. Este metro es uno de los sistemas más modernos del continente Americano, siendo además uno de los más extensos de la región junto al de ciudades de Nueva York, Ciudad de México y del sistema metropolitano de Sao Paulo y es el séptimo más regular en frecuencia a nivel mundial.
Actualmente, cuenta con seis líneas, 118 estaciones y una extensión de 118 km.
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Francia Carolina Vera Valdes
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Francia Carolina Vera Valdes.
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Las líneas 1, 2 y 5 están diseñadas para el uso de trenes con rodadura neumática, mientras que las líneas 3, 4, 4A y 6 diseñadas para trenes con rodadura férrea.
El material rodante del Metro de Santiago es alimentado por energía eléctrica con una tensión de 750 voltios (V) de corriente continua (CC), mediante un tercer riel en líneas 1, 2, 4, 4A y 5 o a través de catenaria rígida en la línea 6. La trocha utilizada es de 1435 mm.
Historia
Antecedentes
La preocupación de que Santiago cuente con un medio masivo de transporte surge en la segunda mitad del siglo XX, cuando las autoridades toman conciencia del crecimiento geográfico y densificación de la ciudad. Entonces, la mirada se dirigió hacia otras grandes ciudades del mundo que experimentaron problemas de congestión vial similares y donde, antes que en Santiago, una de las soluciones más recurridas y aceptadas fue la de un transporte subterráneo.
El 23 de agosto de 1965 se designó una Comisión Asesora del Gobierno para resolver sobre los estudios elaborados por la Oficina de Proyectos Especiales de Equipamiento Metropolitano creada ese mismo año. Ella determinó la necesidad de recurrir a la experiencia extranjera dada la complejidad de los problemas a resolver, y en mayo de 1968 la firma franco chilena BCEOM-SOFRETU-CADE entrega su informe en que, teniendo el transporte público integrado como objetivo, se recomienda la construcción de un metro.
El 24 de octubre de 1968, el entonces Presidente de la República, Eduardo Frei Montalva, firmó el decreto que marca el nacimiento del Metro de Santiago. El proyecto quedó en manos de la Dirección General de Obras Públicas a través de su Dirección de Planeamiento.
El 29 de mayo de 1969 comenzaron las obras del tramo San Pablo-La Moneda de Línea 1 y del Taller Neptuno, el inicio de una red concebida originalmente con un total de 5 línea y una longitud de alrededor de 80 kilómetros.
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| Líneas del metro |
1975.-Inauguración línea 1º
Un primer tren salió a la línea el 15 de mayo de 1975, recorriendo entre San Pablo y Estación Central, con lo que se inició un período de marcha blanca. Cuatro meses más tarde, se iniciaba oficialmente la operación de Metro de Santiago. En los primeros meses, la gente iba al Metro a pasear, a subirse a las escaleras mecánicas, a maravillarse con este espacio moderno, limpio y lleno de nuevas tecnologías. El acceso controlado –gracias a una tarifa que triplicaba en valor al boleto de micro, la llamada “visita con erogación” – permitió ir educando a los usuarios en el cuidado y uso adecuado de las instalaciones.
El 31 de marzo de 1977 se entregó la primera obra de extensión de la red: la continuación de la Línea 1 hasta la estación Salvador.
Linea 2º
El primer tramo de la Línea 2 fue inaugurado el 31 de marzo de 1978. Abarcaba las estaciones Los Héroes y Franklin, a las que el 21 de diciembre se sumaron seis más hasta Lo Ovalle.
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Francia Carolina Vera Valdes
Construcción del metro frente a la universidad católica
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La red de Metro creció con la apertura de dos nuevas estaciones el 15 de septiembre de 1987: Santa Ana y Mapocho. Esta última estación cambiaría posteriormente de nombre, luego de que durante las excavaciones de este proyecto se produjera el notable descubrimiento de los restos del antiguo Puente Cal y Canto, emblema de la ciudad durante más de un siglo. En agosto de ese mismo año, se había iniciado el sistema Metrobús, con 11 recorridos desde las estaciones Escuela Militar, Lo Ovalle y Las Rejas.
El 28 de enero de 1989 fue publicada la Ley 18.772, que autorizó la transformación de la Dirección General de Metro, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, en Sociedad Anónima. En términos formales esta transformación se traduce en una desvinculación jurídica, administrativa y financiera del Ministerio de Obras Públicas, para pasar a ser administrada por un Directorio nominado por los accionistas, en este caso la Corporación de Fomento de la Producción y el Fisco representado por el Ministerio de Hacienda, y quedar sometida a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros y sus trabajadores regidos por las normas del Código del Trabajo.
En 1993 Se formaliza el proyecto MetroArte, instalaciones de arte público en estaciones del tren subterráneo. La primera obra fue “Interior Urbano”, de Hernán Miranda, instalada en la estación Universidad de Chile.
En 1996 Por medio de un convenio entre Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos (Dibam) y Metro de Santiago, se dio origen al proyecto Bibliometro, con el objetivo de acercar la lectura a la gente.
linea 5
En 1997 se inaugura la Línea 5 del Paradero 14 de Vicuña Mackenna hasta Baquedano. En febrero de 1998 comenzaron los trabajos de extensión hasta Santa Ana. En este proyecto se utilizó el método NATM (New Austrian Tunneling Method), que consiste en la construcción de interestaciones y estaciones por tuneleado, es decir, sin abrir la superficie. Gracias a este método de construcción, Metro de Santiago puede perforar la ciudad en distintos niveles minimizando las perturbaciones a la comunidad y haciendo más eficiente la construcción.
En su compromiso por poner a disposición de todos chilenos las más distintas manifestaciones artísticas, en el año 1999 Metro de Santiago decidió crear su propia Corporación Cultural.
El 21 de marzo del 2000 fueron inauguradas las 3 nuevas estaciones de la Línea 5, cruzando el centro histórico de la capital: Bellas Artes, Plaza de Armas y Santa Ana, conectando a esta última con Línea 2. A esa fecha, Metro transportaba cerca de un millón de pasajeros diariamente, a través de sus 40, 4 kilómetros de recorrido y 52 estaciones.
Este año, el Presidente de la República, Ricardo Lagos, anunció además la ampliación de la red de Metro mediante la construcción de las extensiones de Línea 5 al poniente y Línea 2 al norte y sur.
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Francia Carolina Vera Valdes
construcción del metro
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El 31 de marzo de 2004 se inauguró la extensión poniente de Línea 5, sumando dos nuevas estaciones. Cumming y Quinta Normal. El 8 de septiembre Metro marcó un nuevo hito al cruzar de forma subterránea el río Mapocho para poner en servicio las estaciones Patronato y Cerro Blanco de la extensión norte de la Línea 2. En tanto que el 22 de diciembre entraron en operación las estaciones El Parrón y La Cisterna, correspondientes a la extensión sur de Línea 2.
De este proceso de crecimiento surgen también las estaciones intermodales, que permiten una mejor interacción entre el ferrocarril urbano y otros medios de transporte, principalmente microbuses. Hoy existen en las estaciones Vespucio Norte, Pajaritos, La Cisterna, Lo Ovalle y Bellavista de La Florida. El 25 de noviembre de 2005 fueron puestas en servicio las estaciones Cementerios y Einstein de Línea 2 hacia el Norte.
Linea 4
En tanto, el primer tramo de Línea 4 se inauguró el 30 de ese mismo mes. Comprendía el tramo subterráneo entre las estaciones Tobalaba y Grecia, y en viaducto entre Vicente Valdés y Plaza de Puente Alto.
En 2006 el último tramo de Línea 4 se inauguró en marzo, con lo que se conectaron definitivamente las estaciones Puente Alto y Tobalaba. Línea 4 es la línea más extensa de todo el sistema, con 24,7 kilómetros y 22 estaciones que unen las comunas de Providencia, Ñuñoa, La Reina, Peñalolén, Macul, La Florida y Puente Alto. Finalmente, Línea 4 se complementaría con la inauguración de un ramal, la Línea 4A, que desde el 16 de agosto de conecta las líneas 2 y 4.
Este año 2007 Metro de Santiago pasó a formar parte del Transantiago, el nuevo sistema de integrado de transporte capitalino. Ello significó un enorme desafío para la empresa y sus trabajadores. La demanda se duplicó y se incorporaron nuevos clientes, Metro se hizo más masivo duplicando con ello su rentabilidad social.
En enero de este año, la Presidenta Bachelet dio inicio a las obras de extensión de la Línea 5 hacia Maipú y un mes más tarde comenzaron las faenas para la extensión de la Línea 1 en el oriente de la capital. Gracias a estos proyectos, Metro conectará a cada vez más capitalinos, transportándolos con la eficiencia, rapidez, seguridad característicos y entregando el más completo servicio para que andar en Metro sea más que un simple viaje.
En el año 2008, del 40° aniversario, Metro salió a reencantar a sus usuarios y para ello orientó sus esfuerzos a mejorar la experiencia de viaje de miles de pasajeros y, al mismo tiempo, a reforzar los atributos que caracterizan al servicio, como la puntualidad y la seguridad.
Así se inauguró el terminal intermodal Vespucio Norte; las primeras guarderías de bicicletas en estaciones de Metro y el SubCentro en estación Escuela Militar.
En cuanto a operación, se amplió el horario del Servicio Metro Expreso en Línea 4 y se implementó en Línea 5.
En cultura, se inauguró el mural “Verbo América”, de Roberto Matta, en estación Quinta Normal, mientras que en estación Parque Bustamante, se inauguró el mural “Vida y Trabajo” -el más grande de Chile-, perteneciente al artista Alejandro “Mono” González.
En una etapa 2009 - 2010 de consolidación mayor, sin duda que las inauguraciones de las nuevas estaciones en L1, L4 y L5, marcan el 2009 y principios del 2010.
En Línea 4 se dio el vamos a la estación San José de la Estrella de la comuna de La Florida. Por su parte, la Línea 1 vio nacer las tres nuevas estaciones de la extensión oriente con Manquehue, Hernando de Magallanes y la nueva estación terminal, Los Dominicos.
En tanto en Línea 5, comenzó a funcionar la primera etapa de la extensión hasta Pudahuel sumándose las estaciones Gruta de Lourdes, Blanqueado, Lo Prado, San Pablo y Pudahuel. A fines de ese mismo año se inauguraron las estaciones Barrancas, Laguna Sur, Las Parcelas, Monte Tabor, Del Sol, Santiago Bueras y Plaza de Maipú.
Arte en el Metro  Junto a su desarrollo como medio de transporte, el Metro de Santiago ha tenido desde sus inicios un interés por la promoción de la cultura y el arte. En ello están enmarcadas las iniciativas de Bibliometro, la promoción de diversos eventos culturales a través de los paneles de MetroCultura colocados en la mayoría de las estaciones de la Red y otras actividades realizadas por la Fundación MetroArte. Para ello, el Metro cuenta con diversas locaciones como la Sala Pablo Neruda en la estación Quinta Normal, la Multisala Cultural en Baquedano y la galería de arte abierto en Puente Cal y Canto. Algunas estaciones han incorporado a su estructura diversas obras de arte. La más importante es el mural más grande de América Latina, ubicado a lo largo de toda la zona de andenes de la estación Universidad de Chile: Memoria visual de una nación de Mario Toral. Compuesta por dos partes, Memoria visual de una nación comprende diversas imágenes que narran la historia de Chile. Otras obras se ubican en La Moneda, cuyos andenes fueron completamente rediseñados en 2005 para albergar una serie de pinturas realistas con diversos paisajes del país, realizadas por el pintor nacional Guillermo Muñoz Vera. En la estación Quinta Normal fue instalado en 2008 la obra Verbo América de Roberto Matta, compuesto por 55 paletas de cerámica policromada con una extensión de 4,8×10,6 m. Además, en diversas estaciones existen una serie de dioramas que muestran episodios de la historia de Chile. |
Padre del metro.
El presidente Eduardo Frei Montalva pidió al Ministerio de Obras Públicas proponer un plan para construir un tren subterráneo para Santiago. El elegido fue Parrochia. El arquitecto trabajó en una red que seguía las grandes avenidas proyectadas hasta ese momento, las que conocía como la palma de su mano, ya que fue el artífice del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS 60). Casi una década les tomó a Parrochia y a su equipo levantar el plan maestro que, finalmente, en 1968 Frei Montalva aprueba y transforma en la base del eje estructurante del transporte capitalino. El diseño original contempló un total de 15 líneas, una base vista en ese momento con una apuesta muy ambiciosa y que, incluso, generó un fuerte rechazo entre los transportistas tradicionales. Pese a ello, el gobierno apoyó la propuesta y ese mismo año se decide iniciar las obras de la actual Línea 1. Desde la primera idea han pasado ya 50 años y buena parte de aquel trazado dio paso a la actual red de Metro de Santiago, que hoy tiene una extensión de 119 kilómetros, cinco grandes líneas y 118 estaciones. En la matriz de Parrochia, bajo el eje Alameda-Providencia se emplazaba la Línea 1 (entre San Pablo y Moneda) y a lo largo de la Panamericana, creada por esos años, pasaría la Línea 2. En ese mapa también se incluyeron líneas a lo largo de avenidas como Kennedy, Vespucio, Grecia, Gran Avenida y hasta la Rotonda Pérez Zujovic. Otras rutas incluían un trayecto por Independencia, que en ese primer borrador del Metro figuraba como Línea 2, pero que hoy en parte está por hacerse realidad con la Línea 3 que se inaugurará en diciembre. También visualizó la Línea 5, entre Maipú y el centro de Santiago, casi adelantando la misma ruta que ya opera. El plan maestro no solo cubría el casco histórico y las áreas más pobladas de esa época, también -en un ejercicio muy visionario- proyectaba las zonas donde se emplazarían nuevos polos de desarrollo. Entre ellas, una línea que conectaba la ciudad con el entonces aeropuerto Pudahuel. Nueva red
Juan Antonio Parrochia, hijo del urbanista, agrega que su padre cuando llegó de Europa estaba convencido de que Santiago debía modernizarse. “En sus estudios en Francia y Bélgica aprendió mucho sobre cómo crecen las ciudades y que ello sea armónico”, agrega. Rocío Hidalgo, académica de Arquitectura UC y directora del Laboratorio de Ciudad y Movilidad, realizó su tesis sobre los cambios que han tenido los entornos de las estaciones de Metro, lo que le permitió conocer de cerca el plan de Parrochia. “Las estaciones que se proyectaron estaban ubicadas en sectores que luego tuvieron desarrollo urbano”, explica. Así, por ejemplo, los croquis de la época mostraban que la Estación San Pablo iba a ser un centro residencial y de comercio en la zona poniente. Luego, los efectos de la presencia de la Línea 2 permitirían el desarrollo inmobiliario en rutas como la Gran Avenida. Biografía Juan Parrochia.  Juan Antonio Parrochia Beguin (Traiguén, 1 de abril de 1930-Santiago, 8 de febrero de 2016) fue un arquitecto y urbanista chileno, famoso por ser uno de los líderes del proyecto que ideó y construyó el Metro de Santiago. Ganador del Premio Nacional de Urbanismo de Chile en 1996, durante sus últimos años fue consultor de la Organización de las Naciones Unidas en desarrollo urbano y profesor titular en la Universidad de Chile. Su esposa fue la abogada María Mercedes Bravo B., con quien tuvo cinco hijos y dieciocho nietos. Era hijo del francés Esteban Parrochia, quien viajó a Chile hacia 1920 invitado por un pariente, y de Olga Beguin, hija del cónsul de Suiza en la zona de Traiguén, con quien se casó y tuvo cinco hijos: Pedro, Jorge, Olga, Juan Antonio y Esteban. En un caso excepcional, dos de los cuatro hijos, Esteban y Juan, serían reconocidos años después con premios nacionales: Esteban con el de Medicina en 2008, y Juan con el de Urbanismo en 1996. Estudió arquitectura en la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile y se tituló en 1952. Al año siguiente se trasladó a Bélgica a estudiar Urbanismo, que en Chile no existía. Europa vivía el proceso de reconstrucción de sus ciudades destruidas durante la II Guerra Mundial, y a Parrochia ver y trabajar en algunos de esos proyectos le permitió aprender más de urbanismo. Al poco tiempo resolvió que debía aprender cómo funcionaban las grandes ciudades en todo el mundo. Provisto de una motoneta Lambretta que compró de segunda mano en Roma, emprendió un viaje de cuatro años por los cinco continentes. Para financiar el periplo trabajaba en los lugares donde estaba. Uno que Parrochia recordó especialmente fue Irán, donde integró un equipo de especialistas del Museo del Louvre y de Moscú que participaron en el descubrimiento de un gran templo, el zigurat Choga Zanbil en Irán. En su diario de viaje se lee: “... aquella en Irán, la descubrimos levantando montañas de arena, y apareció toda la torre intacta”. Entre 1953 y 1957 recorrió más de 130 000 kilómetros, 76 países y más de 700 ciudades. En tiempos de la Guerra Fría, un hombre que viajaba en moto, tomaba fotos y anotaba lo que veía resultaba sospechoso; en una oportunidad, cruzando la frontera hacia la Unión Soviética desde China, fue detenido y condenado al fusilamiento, orden que estuvo a punto de ejecutarse, de no ser por la llegada del cónsul de Chile.5 Entre 1953 y 1954 participó en programas del Ministerio de la Reconstrucción y Urbanismo de Francia para los Grandes Conjuntos Habitacionales. Luego estudió urbanismo en la Universidad de San Lucas, Bélgica, y se tituló de urbanista en 1955. De regreso en Chile, en 1957, fue contratado por el Ministerio de Obras Públicas y en paralelo ejerció como profesor en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, actividad que nunca abandonó. Dos años después de llegar a Chile se casó con María Mercedes Bravo, abogada, con quien tuvo cinco hijos: Olga María, Ana Gloria, Juan Antonio, Mauricio y Claudia, y quien también trabajaría en el proyecto del Metro. Profundizó en el transporte urbano e interurbano en el Departamento de Estado de los Estados Unidos, donde trabajó en Washington D. C. y San Francisco, y en Milwaukee y San Juan de Puerto Rico trabajó en Sistemas de Áreas Verdes. Para perfeccionarse en los sistemas de metros trabajó en el transporte metropolitano en la Dirección General del Metro de París y visitó los principales sistemas de Metro alrededor del mundo. Parrochia organizaba sus estadías con detalle y coordinaba reuniones con los responsables de la planificación urbana de cada lugar, así como con otros académicos o pensadores. Tomaba notas, hacía dibujos y comentaba sus impresiones, apuntes y cuadernos que hoy guardan sus hijos.5 Además de los mencionados visitó África, Asia, Australia, América del Norte y del Sur. En particular, Alemania e Italia en 1968, México y Canadá en 1969. En 1964, el entonces presidente Eduardo Frei Montalva le encarga buscar una solución al recurrente problema del transporte en Santiago. Desde su puesto en el Ministerio de Obras Públicas había participado junto a otros profesionales en obras como las vías elevadas en Valparaíso, el acceso a los puertos de Talcahuano, las costaneras del Biobío; y en Santiago, en obras como la Circunvalación Américo Vespucio; el sistema de costaneras del río Mapocho, la Avenida Norte-Sur y la Avenida Kennedy, entre otros proyectos. Su última gran obra en Chile fue terminada en 1975, proyectando y liderando la construcción del Metro de Santiago. En julio de 1975 se realizó la inauguración técnica y el 15 de septiembre se abrió al público entre las estaciones de San Pablo a La Moneda. Dos meses después, Parrochia, el primer presidente del Metro, renunció para dedicarse a la docencia. Falleció en Santiago el 8 de febrero de 2016. |
 Un alto potencial de desarrollo inmobiliario acarrearía la construcción de la Línea 10 de Metro de Santiago, anunciada esta semana por el Presidente Sebastián Piñera. El principal trazado que estudia el Ejecutivo comenzaría en el sector de Mapocho, en la comuna de Quinta Normal y llegaría a Tobalaba, en el límite entre Macul y Peñalolén. Es un tramo de 21 kilómetros que se extiende por el denominado “anillo intermedio” de Santiago, constituido por las avenidas Las Rejas, Suiza y Departamental. La Oficina Atisba realizó un análisis para identificar los barrios ubicados a mil metros de los posibles emplazamientos de estaciones del futuro trazado, los que están situados cerca de ejes claves donde residen 200.263 personas. Esa distancia es considerada como “caminable” por una persona. “Es relevante detectar cuál es el impacto de la llegada de una línea, identificar polos de desarrollo y que, con esta información, tanto el sector inmobiliario como los usuarios puedan conocer los barrios que tendrán mayor plusvalía”, explica Iván Poduje, arquitecto y socio de la Oficina Atisba. De acuerdo al análisis, el sector de Las Rejas, en la comuna de Estación central, tiene la mayor población, con 23.458 personas. Sigue en cantidad la Av. Maipú, en Pedro Aguirre Cerda, con 17.613 vecinos, y Blanqueado, con 16.191 habitantes, según datos obtenidos a partir de la data del último censo. Además, se identificaron los sectores donde está permitida la edificación en altura, de acuerdo a los planes reguladores locales. Se estimó que se pueden construir, por ejemplo, 50.799 propiedades, principalmente departamentos, los que se podrían emplazar en las áreas que hoy poseen manzanas con baja altura. De acuerdo a Atisba, Estación Central posee el mayor potencial para la edificación, con 14.837 inmuebles en altura, principalmente, en el sector de la estación Las Rejas de Línea 1. Similar situación se da en Macul, con 11.753 eventuales propiedades, por lo que, según el análisis, podría convertirse en una comuna con un potencial similar al que actualmente tiene Ñuñoa. También se calcula que San Joaquín podría dar cabida a departamentos para segmentos medios. Allí se podrían emplazar 8.148 propiedades. Reconversión residencial. El alcalde de comuna de Estación Central, Rodrigo Delgado, afirma que hay barrios que requieren una mejor conectividad, como es el caso de las villas Kennedy, O’Higgins, Santiago y Japón, donde hoy existen servicios de Transantiago pero necesitan una mejor oferta de transporte.
En tanto, el alcalde de Macul, Gonzalo Montoya, explica que existen zonas industriales cercanas a las avenidas Maratón, Quilín y Vicuña Mackenna que “con una mejor conectividad podrían ser reconvertidas a residenciales”. Añade que en esos puntos se podrían emplazar proyectos habitacionales con integración social, con viviendas de precio medio y otras para población vulnerable. Sin embargo, advierte que la posible expansión del tren subterráneo “abre un apetito voraz de las inmobiliarias, lo que no permitiremos. Regularemos las alturas para mantener la vida de barrio”. Los habitantes de la zona poniente de Santiago también piden la extensión de las actuales líneas. El Presidente Piñera planteó que se podría ampliar la Línea 6 hacia el Hospital de Maipú, donde son atendidos miles de pacientes provenientes de esa comuna y de Cerrillos. Arturo Aguirre, alcalde de esta última comuna, sostiene que ya solicitaron una estación en ese punto, porque existe gran cantidad de personas que residen en la comuna que aún no poseen acceso directo a la red subterránea, especialmente de la Villa México y el sector de Mirador. Entre las conclusiones de un estudio de Atisba figura el caso de Macul, que podría alcanzar un potencial similar al de Ñuñoa. Alcaldes piden salvaguardar la vida de barrio y que no se densifique con megatorres. |
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