78).-La Alameda Bernardo O'Higgins de Santiago.

Luis Alberto Bustamante Robin; José Guillermo Gonzalez Cornejo; Jennifer Angelica Ponce Ponce; Francia Carolina Vera Valdés;  Carolina Ivonne Reyes Candia; Mario Alberto  Correa Manríquez; Enrique Alejandro Valenzuela Erazo; Gardo Francisco Valencia Avaria; Álvaro Gonzalo  Andaur Medina; Carla Verónica Barrientos Meléndez;  Luis Alberto Cortes Aguilera; Ricardo Adolfo  Price Toro;  Julio César  Gil Saladrina; Ivette Renee Mourguet Besoain; Marcelo Andrés Oyarse Reyes; Franco Gonzalez Fortunatti; Patricio Ernesto Hernández Jara;  Demetrio Protopsaltis Palma; Nelson Gonzalez Urra ;  Paula Flores Vargas; Ana Karina Gonzalez Huenchuñir; Ricardo Matías Heredia Sánchez; Alamiro Fernández Acevedo;  Soledad García Nannig; Katherine Alejandra Del Carmen  Lafoy Guzmán

La Alameda Bernardo O'Higgins de Santiago.

La Avenida Libertador General Bernardo O'Higgins, más conocida como Alameda o Alameda del Libertador Bernardo O'Higgins, es la principal avenida de la ciudad de Santiago, capital de Chile. Fue llamada así en honor a quien ordenó darle protagonismo. Con un trazado de casi ocho kilómetros, es la columna vertebral del transporte público y privado de la ciudad. Recorre en dirección poniente-oriente las comunas de Lo Prado, Estación Central y Santiago, siendo en estas últimas su avenida principal. Se extiende desde el nacimiento de la Avenida Los Pajaritos y la Ruta CH-68, autopista que une la capital chilena con el Gran Valparaíso, en el sector conocido como Las Rejas, hasta terminar en la Plaza Baquedano, donde cambia de nombre y continúa como Avenida Providencia. Entre la Avenida Ricardo Cumming y calle Bandera su bandejón central es un parque urbano. De ser un vertedero que marcaba el límite del Santiago colonial por el lado sur, se convirtió en el siglo XIX en el principal paseo social de los capitalinos. Los profundos cambios urbanos en el siglo XX y la masificación del automóvil la reconvirtieron en una vía para el transporte vehicular y ahora, cuando cumple dos siglos, la principal arteria del país tiene su mayor proyecto de remodelación en suspenso.  palacio de moneda Historia "Era una magnífica avenida de árboles limitada por dos líneas de edificios suntuosos, que le dan el carácter de los Campos Elíseos de la capital de Chile. Es el barrio de las casas elegantes, el paseo favorito de los santiaguinos y el centro de los monumentos que recuerdan las glorias pasadas y presentes de la Nación... pero el mármol y el bronce están descuidados, la avenida solo tiene buen aspecto en un estrecho espacio donde se pasea en carruajes ciertos días de la semana". La Alameda Bernardo O'Higgins, principal arteria de Santiago y vía por la cual se han experimentado múltiples ejercicios arquitectónicos a lo largo de su historia, no ha estado libre de críticas ni cuando vistió sus mejores galas, como lo consigna la descripción del viajero inglés Teodoro Child a fines del siglo XIX, cuando la recorrió en momentos en que ya lucía el efecto de las intervenciones propuestas por Benjamín Vicuña Mackenna que la consolidaron como el gran paseo de la capital. Un punto de encuentro recreativo en su concepción original que en el lapso de dos siglos se ha convertido en el escenario de las mayores manifestaciones sociales asociadas a momentos históricos, políticos, económicos y sociales que ha vivido Santiago. Una columna vertebral por la que circulan diariamente uno de cada tres santiaguinos que ha mutado continuamente su perfil en la medida en que la ciudad crece en extensión y densidad. Una vía estructurante, en definitiva, de casi ocho kilómetros que ha dado su impronta a la ciudad ordenándola de poniente a oriente y de norte a sur, y que los 200 años que cumplió en julio la encuentran en el umbral de nuevos cambios que pretenden devolverle algo de la dignidad perdida -como el emblemático eje cívico de Santiago que es- a manos de décadas de maltrato. Primeros pasos iglesia de San francisco  En el siglo XVI, Santiago no era más que un conjunto de casas de adobe y piedra a un costado del río Mapocho. La Cañada, un brazo del torrente que pasaba por el lado sur del casco fundacional y permanecía gran parte del año seco, prontamente fue convertido en un basural, articulándose como un límite de la ciudad alejado del epicentro que constituía su plaza mayor. No sería sino hasta la primera década del siglo XIX cuando los esfuerzos por hermosear el sector comenzarían a consolidarse, con las primeras varillas de álamos traídas desde Mendoza por los franciscanos. Dueños desde 1554 de un solar al borde de La Cañada, en el cual construyeron la iglesia de San Francisco, habían sido también los primeros en construir un puente de madera para cruzarla. "Hasta hace poco se atribuía la idea de construir la Alameda solo a Bernardo O'Higgins, pero fue el fraile Luis Beltrán quien proyectó por primera vez, en 1807, hacer un 'paseo delicioso'", afirma Carolina Quilodrán, profesora del Instituto de Historia y Patrimonio de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, quien constató la autoría del religioso en el marco de su tesis doctoral. Con todo, es efectivo que el paso decisivo para convertir ese suburbio pantanoso en un espacio republicano, se daría cuando en un decreto firmado el 7 de julio de 1818, el entonces Director Supremo ordenó remodelar La Cañada y transformarla en un paseo para el disfrute de los santiaguinos. Una "Alameda de Las Delicias" que se sumaría a la Plaza de Armas y a los Tajamares como punto de recreación. El mismo O'Higgins participó en la plantación de los árboles, "a veces con inspección diaria". Claro que no lo hizo solo. Lo secundó en esa tarea otro religioso, fray Joseph Javier de Guzmán, quien según la investigación de la doctora Elvira López Villalón, es el verdadero autor del croquis original del proyecto, atribuido por Vicuña Mackenna a O'Higgins. José Rosas, jefe del programa de Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos de la Universidad Católica, explica que desde su concepción original la Alameda nunca contempló un trazado rectilíneo, porque La Cañada tenía un cauce norte-sur con una pendiente de 3% hacia el zanjón de La Aguada. "La Cañada era un cauce irregular que recibía las aguas de las que se beneficiaban las chacras", sostiene. Aguas que permitían tanto regar los cultivos como deshacerse de los desechos, pero que exigía la construcción de tajamares para contenerlas, lo que impedía una continuidad entre sus calzadas. Su ancho fue dictado por la propia naturaleza, ya que las recurrentes crecidas del antiguo brazo determinaron una línea de edificación cada vez más alejada del lecho. Así, la distancia entre sus fachadas superó largamente las 12 varas que tenían las demás calles. Auge y esplendor. La necesidad de hermosear la ciudad con una gran vía que se convirtiera en un espacio para la recreación era una forma de dejar atrás el Santiago colonial, que operó como una ciudad más bien "cerrada", donde las calles eran poco seguras, sucias y de mero tránsito, mientras la vida social se hacía adentro de las casas y quintas. Así, la Alameda de las Delicias se concibió con el propósito de ser el paseo más hermoso de Santiago. Como describe el libro "Mutaciones del Patrimonio Arquitectónico de Santiago de Chile" (Editorial Universitaria, 2015), del arquitecto Antonio Sahady, se trataba de una larga faja de tierra desde las cercanías del cerro Santa Lucía hasta el llano de Portales (actual Barrio Yungay), con cuatro hileras de álamos regados por pequeños canales corriendo cerca de sus raíces. Entre las dos hileras centrales había un ancho espacio para el paseo, relleno con arena gruesa, que se barría y regaba dos veces al día en verano. Tenía dos espacios circulares, llamados óvalos, por los que debían atravesar los carruajes y caballerías que iban desde la ciudad hacia el llano de Maipú, sin que se les permitiera invadir otra parte del paseo. Ornamentos como bancos de piedra pulida, labrados a imitación de los hechos en Grecia, se hallaban colocados alrededor de los óvalos, a distancias iguales, a todo lo largo de la calzada central, que constituía el paseo principal, con otros dos más angostos a sus costados. El minucioso libro de Sahady da cuenta de cómo, a contar de 1850, nuevas calles en el sector occidental, perpendiculares a la Alameda, se sumaron a las que existían hacia el oriente. Dieciocho (1850); Bascuñán Guerrero (1860); Nataniel (1864); Exposición (1868) y Ejército Libertador (1872) fueron ligando el sur y centro de Santiago hasta consolidar a la Alameda como el auténtico nexo de la capital, dejando atrás el carácter de extramuros que tuvo La Cañada. Los carros de sangre, inaugurados en 1857 con una estación de partida frente a la Universidad de Chile, contribuyeron a relacionar el paseo con las calles por donde estos transitaban. Si hasta entonces los edificios públicos construidos a lo largo de ella eran escasos , durante la segunda mitad del siglo XIX comenzarían a levantarse varios. "En 1890, la Alameda iba desde El Carmen alto (actual Diagonal Paraguay), pasando por La Moneda y la iglesia de la Gratitud Nacional continuando hasta la Estación Central. Los tranvías no la atravesaban, sino que iban por el lado sur para preservarla como un espacio de paseo. Las calles, a excepción de Bandera, San Diego y Ahumada, tampoco la cruzaban, por lo mismo", comenta Rosas frente a un detallado plano del Santiago de las postrimerías del siglo XIX. Es la época también en la que se construyen los grandes palacios de las familias más adineradas de la época, desde la aristocracia tradicional a la nueva burguesía enriquecida con el salitre y la explotación minera. La sobriedad que había imperado en el Santiago colonial cedió paso al afrancesamiento de la élite, los principios de l'École de Beaux Arts y la ostentación sin pudores de las fortunas criollas de fin de siglo, cuyos gustos en materia de estilos se reflejó en una variopinta gama de fachadas renacentistas, góticas, románicas, moriscas, bizantinas y Tudor, entre otras. La mayoría de ellas, en el tramo comprendido entre Teatinos por el oriente y la Estación Central por el poniente. Aunque fueran el orgullo de sus propietarios y le imprimieran una relativa homogeneidad morfológica a la Alameda, "la impresión que causaban estas construcciones en los viajeros, cronistas y escritores de la época no era en absoluto favorable", consigna Sahady en su libro.  A las observaciones del ya mencionado Child, respecto a que "los chilenos han preferido ir a buscar inspiración en los templos griegos del siglo de Pericles, y en los castillos medievales de la época de las cruzadas", otro visitante, Alberto Malsh, comentaba que "el país presenta una fachada grandiosa y nada tras ella (...) majestuosas columnas, frisos, capiteles, zócalos veteados de mármol, pero por favor, no los toquéis porque el pedazo quedará en vuestros dedos. Aquí, como allá, todo está falsificado, todo suena a hueco". Más allá de la mordacidad de estos afuerinos, tanto Sahady como Rosas y Quilodrán coinciden en situar en esta época el momento de mayor esplendor de la Alameda, que se prolongaría hasta las primeras décadas del siglo XX. Algunos de estos palacetes sucumbieron al paso del tiempo y solo quedan en la memoria, como el Portal Edwards (1899), el Palacio Concha-Cazotte (1875) y el Palacio Meiggs (1864). Otros edificios han salvado de terremotos y el olvido gracias a las funciones que en ellos se cumplen, como la Universidad de Chile (1872), el Club de la Unión (1917), la Biblioteca Nacional (1925) y el Palacio Errázuriz (1872). Están también los esqueletos de nobles construcciones que, amparadas por la declaración de Monumento Histórico, han sido preservadas solo a nivel de fachada, como el Palacio Rivas (1896), hoy convertido en el hotel Diego de Almagro, con el cascarón de su frontis mirando a la Alameda que envuelve una torre de 10 pisos, sin relación arquitectónica alguna. Una de las modificaciones más importantes a la Alameda se da a partir de 1932 con la creación del Barrio Cívico, que el arquitecto vienés Karl Brunner concibió como un vacío de tamaño equivalente al del edificio de La Moneda, en torno al cual se articulaba. Un lugar de encuentro que proponía una pausa en el extenso recorrido de la arteria y que se puso en marcha en 1936 con la intención de crear un conjunto armónico al cual deberían subordinarse todas las construcciones que se realizaran alrededor del proyecto. Pero si Brunner sugirió fijar una altura máxima de edificación que fluctuaría entre 18 y 20 metros de altura, "para evitar siluetas demasiado intranquilas en esta avenida monumental", hacia mediados del siglo XX la continuidad de la Alameda comienza a resentirse. Los edificios que emergían, con volúmenes más altos que los ocho o nueve pisos, comienzan a cortar a la ciudad en dos. Hasta 1920 la iglesia de San Francisco y la Universidad de Chile campeaban en la extensa avenida, pero poco a poco se fueron asfixiando entre las nuevas propuestas arquitectónicas. Época de cambios. En 1872, aún dominaban los álamos plantados por los franciscanos, pero serían reemplazados por acacias en el tramo entre San Martín y San Antonio. En 1903 fueron desplazadas por olmos y estos, a su vez, por plátanos orientales. El bandejón central seguía arborizado en 1920 y tres décadas después dos hileras de árboles, al sur y al norte, recorrían el sector oriental de la Alameda. En 1941, el Parque Inglés -un pequeño oasis verde creado en 1896 en el centro frente a la iglesia San Francisco- fue eliminado para favorecer el tránsito vehicular. La misma suerte correría la "Pérgola de las Flores", que en 1948 fue trasladada al Barrio Mapocho por la ampliación de las pistas. Precisamente, el automóvil sería la causa de los cambios más profundos que viviría la Alameda en el siglo XX, mutando para siempre su carácter de paseo por el de avenida, en la medida que se fue restringiendo progresivamente el espacio destinado al peatón. Una herida de muerte en este proceso, a juicio de arquitectos y urbanistas, lo constituiría la apertura de la Norte-Sur (actual Autopista Central) en 1975. "Un tajo brutal", en palabras de Sahady, que cortó el núcleo central de Santiago -Alameda incluida- en dos sectores, desarticulándola irremediablemente, y que para la ex presidenta del Colegio de Arquitectos, Pilar Urrejola, si bien era una obra necesaria, el resultado fue "un canal polvoriento que no aportó nada más que rapidez". El progresivo estrechamiento de la franja central -hoy inexistente en algunos tramos y apenas una demarcación simbólica en otros- ha ido de la mano con su deterioro. Donde sobrevive, resulta casi inaccesible por la interposición de calles. "Es un bandejón muy inhóspito. Parte en Baquedano con unas palmeras y sigue después con microparques que nadie usa", apunta el arquitecto Iván Poduje, para quien la Alameda debe analizarse por tramos. "Aunque requiere mejoras, el mejor resuelto es el que va entre Santa Lucía y Moneda. Está más abandonado entre Los Héroes y Estación Central, con jardines poco cuidados, estudiantes tomando e indigentes con carpas", dice. "Ha habido un cambio drástico desde el paseo que fue, destinado a la contemplación, al lugar de paso que es hoy, donde es imposible detenerse", acota Sahady, quien critica la "poca preocupación sobre su importancia para la ciudad". Sostiene que la construcción de la Línea 1 del Metro, que ofrecía la oportunidad de rediseñar el trazado superficial de la Alameda, fue desaprovechada al reponer lo mismo que había antes: una faja central con estatuas que actúa como cinta separadora de los carriles que corren en sentidos opuestos, sacrificándose la mitad de su ancho útil. Hoy día, el tramo desde Los Héroes hacia el poniente luce, con todo, una muy buena masa arbórea, mientras que hacia el oriente solo angostas franjas centrales enrejadas para impedir que los peatones las atraviesen. Pero a lo largo de la faja el deterioro es evidente, con indigentes viviendo en carpas, basuras acumuladas en torno a los ductos de ventilación del Metro y fachadas grafiteadas y mal tenidas. Remodelaciones. Torre Entel En los 80, un proyecto para remodelar la avenida a partir de la Plaza Baquedano nunca fructificó. A inicios de la década del 2000, la construcción de la Plaza de la Ciudadanía buscó revitalizar el Barrio Cívico de cara al siglo XXI, incorporando una plaza pública frente a la fachada sur de La Moneda, un atrio y una fuente de agua, espacio bajo el cual se sitúa un centro cultural. Sahady cree que, bien o mal mantenidos, palacios como el Elguin (1887), Círculo Español (1906), Íñiguez (1908) o el Irarrázaval (1906) impiden que la Alameda se convierta definitivamente en una avenida anónima y desescalada, pero reconoce tener pocas expectativas sobre la preservación de esta arteria. "Si la comparas con el Paseo de La Castellana en Madrid, ahí puedes caminar por kilómetros sintiéndote acogido, no agredido por el tránsito. Aquí uno se siente desguarnecido", subraya. Hace tres años, un concurso público convocó a arquitectos de todo el mundo para diseñar la que pretendía ser la mayor transformación urbana de los últimos 50 años en la capital. Conocida como proyecto Nueva Alameda-Providencia, apuntaba a remodelar 12 kilómetros entre Pajaritos y Tobalaba. El proyecto ganador "propuso una imagen paisajística unitaria y coherente, con un orden, escala e identidad metropolitana en todo el eje", dijo el ex intendente, Claudio Orrego en su momento. La creación de un corredor de microbuses por el centro de la vía, el ensanche de veredas, incorporación de vegetación, además de ciclovías y la presencia de los autos particulares reducida a "su mínima expresión", son parte del proyecto. También el realce de espacios icónicos con recursos como el agua. Metro de Santiago. En la esquina de Alameda con Lord Cochrane se encuentran las oficinas centrales de Metro S.A. En esta avenida se encuentra la Línea 1, que siendo la principal línea del Metro de Santiago, conecta con la Línea 2 en Los Héroes, la Línea 3 en Universidad de Chile y con la Línea 5 en Baquedano. Las estaciones que se ubican bajo esta avenida son, de poniente a oriente: Las Rejas  Ecuador  San Alberto Hurtado  Universidad de Santiago  Estación Central  Unión Latinoamericana  República  Los Héroes  La Moneda  Universidad de Chile  Santa Lucía  Universidad Católica  Baquedano Terminal de buses. 1).-Terminal de buses Santiago, también conocido como terminal Estación Central y comúnmente llamado terminal alameda, es una estación de autobús ubicada en Alameda Bernardo O'Higgins 3850, comuna Estación Central, Santiago de Chile, a solo una cuadra del terminal Alameda, que es propiedad de las empresas Tur Bus y Pullman Bus. En sus inmediaciones está el metro Universidad de Santiago, que es correspondiente a la línea 1 del Metro de Santiago. Historia y destinos Inicialmente conocido como Terminal Los Muermos debido a su ubicación en la intersección de la Alameda con la calle Los Muermos (actualmente conocida como Nicasio Retamales), su construcción se inició en 1973 y fue concluida en los años siguientes. En 1994 la empresa Tikal S.A. ganó la licitación para remodelar la estación, pero en mayo de 2015 el municipio de Estación Central, propietario del inmueble, decidió concesionar a partir de 2017 la zona de andenes y boleterías de la instalación a Inmobiliaria PyR, vinculada a la familia Farías de Pullman Bus, mientras que la zona de locales comerciales, accesos y food court fue concesionada a Inmobiliaria Ando LTDA, perteneciente a Empresas Tur Bus. Desde el terminal salen buses con destinos a todo Chile, y a países como Argentina, Perú, Brasil, Colombia, Paraguay, Ecuador y Venezuela. 2).-El Terminal Alameda es una estación de autobuses interurbanos propiedad de Turbus y Pullman Bus ubicada en la comuna de Estación Central, Santiago, Chile. Operan cinco líneas de buses dando conexión de Arica a Puerto Montt, además de Mendoza.  Historia Recibe su nombre de la Avenida Libertador General Bernardo O'Higgins, conocida popularmente como «Alameda», avenida donde se ubica el terminal. Está a un par de cuadras de la Autopista Central, que le permite a los buses salir de Santiago para conectarse con el país, ya sea mediante la Ruta 5, hacia el norte o sur, o por la Autopista del Pacífico y la Autopista del Sol, hacia el litoral central. Este terminal fue construido en el terreno anteriormente ocupado por dependencias de la extinta " Central de Leche Delicias". A un costado del terminal se emplaza el Paseo Nacional del Turismo, y frente a él se ubica el Terminal de buses Santiago, otra de las principales estaciones de autobús de la ciudad Si bien el traslado de los servicios de Turbus hacia dicho terminal se inició en agosto de 1983, su construcción, y la del centro comercial anexo llamado «Mall Parque Estación» finalizó en 1994. En la actualidad, en el terminal operan las líneas de buses Cóndor, JAC, Pullman Bus Costa Central, Pullman del Sur y Turbus, entregando cobertura nacional e internacional.  Características Posee dos hoteles; uno propiedad de Tur Bus, llamado Tur Express, y el Hotel Ibis Santiago-Estación Central, perteneciente a la hotelera francesa Accor, inaugurado el 1 de octubre de 2010. Tiene conexión directa y subterránea con la estación Universidad de Santiago de la Línea 1 del Metro de Santiago. Este terminal y su centro comercial anexo es sometido a un gran remodelación entre los años 2018 y 2022, donde se abrió un patio de comidas en el segundo piso, además de una estación de carga para buses eléctricos; mientras que en la sala de espera, fueron incorporados enchufes para carga de dispositivos electrónicos, WI-FI gratuito para los pasajeros y un espacio para la exhibición temporaria de distintos vehículos del Museo Colección Jedimar 3).-El Terminal de Buses San Borja, también conocido como Terminal Norte, o simplemente Terminal San Borja, es una estación de autobuses ubicada en la comuna de Estación Central, en Santiago de Chile, al interior del Mall Arauco Estación. Se ubica en la calle San Borja, a 700 metros del Terminal Alameda, 900 metros del Terminal Sur y a menos de 3 km del Terrapuerto Los Héroes. Se puede ingresar desde calle San Borja, avenida Alameda Libertador Bernardo O'Higgins y calle Exposición. El terminal cuenta con conectividad al Metro de Santiago y al Tren Central, además de los servicios de Red Metropolitana que circulan por las calles aledañas. Es el terminal más grande de Chile, cuenta con 80 andenes y es el único que se ubica en segundo piso. Fue inaugurado en el año 1992 para trasladar las operaciones del Terminal Norte, siendo utilizado principalmente por las líneas de buses para los destinos del norte del país (interregionales) y también para servicios interprovinciales dentro de la Región Metropolitana. En el año 2007, el terminal fue remodelado completamente mediante una inversión de USD$8 millones de dólares de la época,trasladando las losas de embarque desde la superficie a un segundo piso y el primer nivel se remodelo para albergar más tiendas comerciales, entre las que destacan dos tiendas departamentales (Paris y Fashion's Park) y una tienda Sodimac. El terminal cuenta en la actualidad con rampas mecánicas, patio de comidas, quioscos y baños públicos. Anteriormente también contaba con servicio de información al pasajero (SIP) y mediante altoparlante se informaba de la llegada y/o salida de los buses interregionales. Los andenes se encuentran separados en dos mangas, originalmente una para los servicios interregionales y otra para los servicios interprovinciales. Su horario de operación es de lunes a domingo, desde las 06:00 hasta las 23:59 horas, quedando el resto del tiempo cerrado para el público.  Desde el terminal salen buses con destinos a todo Chile, principalmente hacia ciudades del norte y la Región de Valparaíso (Desde que fueron trasladados del actualmente desaparecido "Terminal de Buses Norte" en las intersecciones de las calles Amunategui y General Mackenna), y a Bolivia. Conectividad El terminal, al estar ubicado en la zona céntrica de Santiago, cuenta con buena conexión a servicios de locomoción colectiva. Se encuentra junto a la estación del metro de Santiago, Estación Central, por lo que se puede llegar a cualquier lugar de la ciudad en los que halla una estación de metro. También, se encuentra a pasos de la Estación Alameda del tren central, lo que da acercamiento a comunas del sur de la ciudad y también a ciudades del sur del país. También existen taxis que operan al interior del terminal, los cuales están identificados con un logo del terminal y se pueden abordar directamente en los andenes de salidas. Los servicios de Red Metropolitana que operan son variados, dando acercamiento prácticamente a todo Santiago. 4).-Terminal Los Héroes, también denominado Terrapuerto Los Héroes, es una estación de autobús ubicada cerca de la intersección de la calle Tucapel Jiménez con la Alameda, en el centro de la ciudad de Santiago, Chile. Fue construido en 1986 para reemplazar el terminal de buses que se encontraba a un costado de la Cárcel Pública, con una superficie de 2500 metros cuadrados y un edificio. Desde el terminal operan buses con servicios entre las regiones de Valparaíso, O'Higgins, Maule, Ñuble, Bío-Bío, Araucanía, Los Ríos, Los Lagos más la Isla Grande de Chiloé, con especial mención a la zona del valle del Aconcagua, en la mencionada Región de Valparaíso. Además presenta servicios internacionales a Argentina y Paraguay. La Estación Central de Santiago. La Estación Central de Santiago (originalmente Estación Central de los Ferrocarriles,denominada oficialmente Estación Alameda hasta mayo de 2021) es el principal terminal ferroviario de Chile ubicada en la comuna de Estación Central de Santiago de Chile, cabecera de la Red Sur de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). Inaugurada en 1857, la estación ha tenido tres diferentes edificios; su estructura actual fue originalmente construida por la firma francesa Schneider-Creusot. El edificio se ubica en la comuna homónima, al sur de la avenida Libertador Bernardo O'Higgins, entre avenida Exposición por el oriente y calle San Francisco de Borja por el poniente. Por décadas fue la gran puerta de entrada a la capital desde el sur del país. La estación fue declarada Monumento nacional mediante el decreto supremo 614 del 29 de junio de 1983, en la categoría de Monumento Histórico. Desde esta terminal partían los servicios de largo recorrido hacia el sur del país y el tren de cercanías Metrotren. Además, funciona como estación de intercambio modal con el Metro de Santiago, a través de la estación homónima,[8]​ y con buses interurbanos desde el aledaño Terminal de buses San Borja. En el mismo recinto, se ubica el centro comercial Arauco Estación, que cuenta con un centenar de tiendas, patio de comidas, una multisala de cine y una sala cultural subterránea. Desde 2017, pasa a ser la estación terminal de los servicios de trenes suburbanos Tren Nos-Estación Central y Tren Rancagua-Estación Central junto con el servicio Terrasur con destino a Chillán siendo completamente remodelados los andenes de los servicios anteriormente conocidos como Metrotren.

Ferrocarriles urbanos de Santiago.

Hoy en día, movilizar a la población de Santiago de Chile sin un ferrocarril metropolitano (Metro) sería casi imposible, hace cien años atrás, esta idea era uno de lo principales argumentos que movía a las autoridades a construir y ampliar las vías férreas, especial interés presentaba la construcción de ferrocarriles urbanos en la ciudad de Santiago. En la década de los sesenta del siglo pasado, el Gobierno volvió sus miradas hacia un sistema subterráneo de transporte, que consideraba abarcar los puntos más importantes de la ciudad con cinco líneas. Hoy en día, ese plan se ha ido cumpliendo sistemáticamente, en términos generales, cada diez años, se inauguró el primer tramo en 1975, entre las estaciones San Pablo y La Moneda. Actualmente, este sistema aparece como el más eficiente, pero el proyecto y la idea de construir un ferrocarril metropolitano proviene de fines del siglo XIX y principios del XX. Esta idea no aparecía como irrealizable, ya que un sistema similar era operado desde 1863 en Londres. En cuanto al transporte de pasajeros, Ferrocarriles del estado contempló la construcción de un ferrocarril de circunvalación que permitiera unir a vastas zonas pobladas de Santiago, junto con sectores industriales, a través de este “moderno sistema”. Para ello, se desarrollaron proyectos tendientes a crear en la capital, una línea de circunvalación, que se ha dado en llamar “anillo interior”. Ferrocarril de Circunvalación. El aumento sistemático de la población y de carga en la capital, obligó a las autoridades a buscar un medio de transporte terrestre más rápido y expedito a los existentes en aquel período, para lo cual, sus miradas se dirigieron hacia el ferrocarril, que desde su incorporación al país (1851), había originado una verdadera revolución. La idea de contar con un ferrocarril de circunvalación venía gestándose desde fines del siglo XIX, como una de las obras que no podían posponerse. "El barrio oriente de la ciudad descuidado hasta ahora, a pesar de ser el más hijiénico i aún tan poblado como el del poniente, se encuentra en una situación que, por ser odiosa, no puede ni debe continuar por más tiempo. Efectivamente no hay ciudad de la importancia de nuestra capital que no tenga un ferrocarril de circunvalación ... los habitantes del barrio oriente, Ñuñoa, Providencia i todos los demás necesitan hacer un verdadero viaje y un sacrificio muy apreciable de tiempo i de dinero para tomar los trenes en las estaciones de partida ...  Este ferrocarril estaría llamado a cumplir una de las labores más importante dentro de la capital, ya que debería abastecer tanto de productos agrícolas como manufacturas y ser un motor de desarrollo a las actividades industriales que a su alrededor se concretaran." Paralelamente se intentó en diversos momentos introducir el transporte de pasajeros. Su trazado fue dispuesto en la antigua periferia de la capital, lo que corresponde actualmente a la comuna de Santiago, nos referimos a Mapocho por el norte, Alameda Matucana por el poniente, Zanjón de la Aguada por el sur y Plaza Baquedano por el oriente. Trazado construido y proyectado, además de las distintas alternativas que se estudiaron para hacer que la vía proveniente del norte entrara a la Estación Central por el sur.  De estos antiguos trazados, un gran porcentaje de ellos fueron construidos por Ferrocarriles del Estado, en total confirmaban una línea de 13,4 kilómetros de extensión, a la cual sólo le faltaba ser unida entre la actual Plaza Baquedano (Estación Pirque  con la Estación Mercado, obras que deberían estar terminadas para las celebraciones del Centenario de la Independencia de Chile.  En estos años la ciudad quedaría rodeada por la línea férrea, permitiendo el rápido desplazamiento de personas y mercancías por la periferia de la ciudad. En ese momento, no se contemplaba el explosivo aumento, tanto territorial como poblacional que adquiere la capital. El Ferrocarril de Circunvalación se aprobó por ley del 9 de Febrero de 1899, en la cual se contemplaba la extensión de la línea desde Ñuñoa hasta la de Pirque y desde ahí por la ribera sur del río Mapocho hasta la Estación Mapocho.  Según Thomson y Angerstein, "Hasta aproximadamente 1914, también circularon por el trenes de pasajeros, uno por sentido, en las horas de mayor movimiento... El viaje completo de un sentido, demoraba unos veinte minutos; es decir la velocidad media, paradas incluidas, fue de la nada despreciable de 30 Km./hr., que casi igual que los trenes del Metro de fines del mismo siglo...  " Finalmente, hacia la década del cuarenta del siglo pasado, el desarrollo urbano de la capital sobrepasó el antiguo límite que había ostentado Santiago, ampliándose la ciudad hacia el sur y sur-oriente, lo que llevó a los ediles de las comunas de Ñuñoa, San Miguel, La Cisterna y la Florida a solicitar la supresión del trazado de circunvalación, argumentando “que el ferrocarril a nivel constituiría un elemento de división de la ciudad en dos y de constante peligro, por ir la vía a superficie de la calle, lo que originaría grandes peligros para la población”. Esta petición finalmente fue adoptada, después que el gobierno encargara los estudios de rentabilidad de este trayecto al arquitecto austriaco Karl Brunner, quien recomendó levantar la línea. Es así como ferrocarriles debió abandonar paulatinamente esta línea, lo que incluyó el cierre de la Estación Pirque  o Providencia y Ñuñoa, construyendo esta última, más al sur. La Estación Pirque por sí sola merece una atención especial, por cuanto fue pensada como estación terminal y de transferencia de pasajeros provenientes desde la República Argentina a Chile. El viaje desde el otro lado de Los Andes se haría a través del Ferrocarril Militar que descendiendo por el Cajón del Maipo, dejaría a los pasajeros en la ciudad de Puente Alto. Una vez en este lugar, deberían abordar el Ferrocarril del Llano del Maipo hasta la Estación Providencia en Santiago, desde donde deberían retomar su camino hasta la Estación Central o Mapocho si su viaje lo ameritaba, ya que existían otras estaciones intermedias. Esta estación habría sido inaugurada en 1910 y demolida en los primeros años del 40. Como hemos señalado, la Estación Pirque o Providencia fue compartida entre el FF. CC. Del Llano del Maipo y el FF. CC. Del Estado. El primero ocupaba el sector oriente de la estación con dos líneas, una de llegada y otras de salida. El segundo, por su parte, utilizaba el sector poniente con el mismo número de líneas. Lo que cambiaba era el ancho de vía. El primero usaba trocha de 1 metro, en cambio la empresa estatal lo hacia con su tradicional 1,676 mm. Ambas administraciones tenían destinados amplios patios de maniobras y carga que terminaron constituyéndose posteriormente en el Parque Bustamante. A su vez, por un costado de la estación salía una línea con destino oriente (por Providencia) hacia “La Fábrica de Cerveza”, sector actual en donde se construye la torre más alta de Sudamérica. El ferrocarril de cintura, como señalamos anteriormente, fue un foco de desarrollo industrial, por cuanto en el, se transportaban los productos de las empresas apostadas en la Alameda, San Diego, Santa Elena, entre otros, contando con más de 45 desvíos ferroviarios para esta actividad, sin contar a las empresas que no necesitaban de ellos, ya que entregaban su carga directamente a ferrocarriles e incluso estuvieron autorizados a movilizar sus propios vagones de carga en diferentes periodos. Las estaciones de este trazado eran las siguientes: Providencia, Nuñoa, Santa Elena, Matadero (San Diego), Alameda, Yungay, de la cual salía, "... hacia el poniente, una pequeña línea particular (antes de sangre y hoy a vapor) que va al pueblo de Barrancas. Esta línea tiene una longitud de 10 kilómetros, trocha de 0,75 y solo tiene un servicio de pasajeros..."  y Estación Mercado (Mapocho). Además FAMAE (Fábricas y Maestranzas del Ejército) contaba con un desvió del Ferrocarril de Circunvalación que iba desde su fábrica hasta el Arsenal de Guerra del Ejército por un costado del Parque O’Higgins. Junto con el Ferrocarril de Circunvalación, la Empresa Estatal, trató de aprovechar su línea férrea instalando trenes suburbanos hasta San Bernardo. Llevó este nombre por la proximidad con el Mercado Central, en el que se hacia el aprovisionamiento de carnes y verduras para la población de la capital. Vicuña Mackenna en su “Transformación de Santiago” planteaba que la ciudad debía tener una estación a la “altura” de una ciudad moderna y dedicada sólo a pasajeros, cercana al centro de esta (plaza de armas). Para ello, plantea 20 grandes obras, entre las que se cuentan la canalización del Mapocho, la construcción del camino de cintura, la transformación del empedrado de la ciudad, la conclusión de la Alameda y el Cementerio General entre otras. En cuanto a la Canalización del Mapocho, Vicuña Mackenna ve como estas obras permitirían arrebatarle al río casi 150.000 metros, con lo cual se incorporarían a la ciudad “los hermosos y hoy relegados barrios de ultra Mapocho”, a través de la construcción de puentes, se prolongarían algunas calles cercanas a la canalización y la construcción de un parque (Forestal) con su propia laguna (hoy desaparecida). La intervención del río contemplaba en “uno de los malecones... con la debida protección los rieles de un ramal central de ferrocarriles para el uso de los pasajeros; que de esa manera se dirijan a distintos puntos de la República desde sus propias casas, debiendo quedar radicada la Estación Central, que podría estar rodeada de un hotel, frente a la nueva y espaciosa Plaza de Abastos (Mercado Central), a tres cuadras de la Plaza de Armas”, con lo cual la Estación Central dejaría de atender la llegada de pasajeros, ya que según Vicuña Mackenna, esta se encontraba alejada para los viajeros del comercio y habitaciones. “Los Santiaguinos ricos o acomodados (“la gente bien”), viven en el mejor de los mundos, en el “centro” ...”  Y no solo para ellos, ya que la carga se podría haber trasladado hacia la Estación Mercado “entre otras razones se manifiesta que esta medida facilitaría la conducción de las mercaderías al centro comercial, evitaría el deterioro de los mismos a causa del mal estado de las calles que conducen a la Estación Alameda, economizaría tiempo y dinero a los comerciantes, acortando la distancia que estos necesitan recorrer en la actualidad para ser embarcados en dicha Estación ...”. Según Mackenna, esta nueva Estación, quedaría dentro de la ciudad ilustrada, opulenta, cristiana, primada, propia, dentro del cordón sanitario, “por medio de sus plantaciones, contra las influencias pestilencias de los arrabales”. En la Estación Central convivía la sociedad chilena, moros y cristianos se daban cita en aquel lugar, único sitio para embarcarse hacia el sur, la costa o el norte. Quizás ese fue su pecado, lugar democrático que albergaba a todas las clases sociales. Esto lo podemos comprobar en la ceremonia de inauguración del ferrocarril a Valparaíso, el 14 de Septiembre de 1863, Ramón Rivera Jofré señalaba a la partida del tren que llevaría al presidente, desde la Estación Central a Llay Llay, que “la fiesta a pesar de que había un programa oficial, era no obstante, popular”. Pero estas palabras no eran de lamento a esta situación, sino que por el contrario, los discursos van en la línea de que este nuevo sistema de transporte va a beneficiar “igualmente a todos los ciudadanos desde el más poderoso hasta el más humilde…” Los alrededores de la Estación Central era un sector bravo, “sus calles se ven polvorientas en verano, cenagosas en invierno, cubierta de harapos, desperdicios de comida, chancletas y ratas podridas ... la mole gris de la Estación Central, grande y férrea estructura, es el astro del cual ha crecido y se ha desarrollado esa rumorosa barriada”. Con lo cual y a pesar de ser el astro que adornaba este barrio según Edwards Bello, no habían más que “dos fondas de aspecto decente ... que se despereza en la mañanas al son de los pitazos de las locomotoras”. Para el Intendente, en cambio la Estación Mapocho debería de atender la llegada de los pasajeros, siguiendo el modelo europeo “y como ese edificio debería ser precisamente no solo elegante sino suntuoso, es fuerza se le reserve un espacio suficiente para sus servicios, especialmente el de los carruajes”. Esto lo señalaba a raíz de que la Estación Central atendía a toda la red de ferrocarriles (norte-sur y costa), tanto para carga como pasajeros, junto con ello, contaba con la Maestranza Santiago, la cual tenía por función atender la reparación del equipo rodante, con lo cual este sector presentaba una agitada actividad durante todo el día, con el ir y venir de locomotoras y trenes traspasando de norte a sur esta estructura de acero. Debemos recordar que los trenes que provenían desde el norte lo hacían por superficie por la Alameda Matucana, cruzando la Alameda Libertador Bernardo O’higgins, llegando a los andenes del ferrocarril del norte (sector poniente). Hoy podríamos señalar que nuestra ciudad albergó tres estaciones ferroviarias, de estilos bien definidos. La una debería de haber atendido -según Mackenna- a las clases populares (Estación Central), las otras a los “decentes”. Pero a pesar de este rasgo, Mackenna no contempló uno de las primeras características de los ferrocarriles, su función democrática, ya que ha pesar de existir clases, en el tren y las estaciones convivía la sociedad chilena en su mas variado espectro, porque el ferrocarril en Chile fue pensado como un medio transporte de alto contenido social. El Estado le impuso a este medio de transporte este sesgo para lograr el desarrollo de la nación. Para Mackenna el ferrocarril era la modernidad, efectivamente el veía en este medio de transporte un valuarte del progreso de las naciones, ya que las ciudades, “antes de la llegada del tren, (eran) “un campamento de gitanos o loros”. Como parte del Ferrocarril de Circunvalación, la línea de calle Matucana presentaba un flujo no despreciable, tanto de carga como de pasajeros, este movimiento continuo por superficie provocaba algunos trastorno en el normal flujo de personas y vehículos, por lo que se decidió tempranamente buscar una alternativa a este trazado. Esta solución estuvo pendiente por más de treinta años, ya que circunstancias económicas habían retrasado su ejecución. Los estudios para la construcción de una variante a la vía de superficie por Matucana, se iniciaron en 1929. Para este tramo fueron contemplados tres proyectos distintos: "... dos que situaban el eje de la variante a cierta distancia al poniente de la actual; otra indicaba un viaducto encima de la vía existente y otra, un subterráneo cuyo eje estaría en el mismo plano vertical que el eje de la actual vía."  Finalmente, se adoptó construir una sola vía subterránea a unos metros hacia el poniente de la existente en Matucana, con la posibilidad de uso de vía aérea (catenaria) para trenes eléctricos, iniciándose los trabajos en 1937.  La vía parte desde Estación Central cruzando subterráneamente la Alameda; Universidad de Santiago; Parque Quinta Normal de Agricultura, donde se ubicaba un paradero e Internado Nacional Barros Arana, con una distancia de tres kilómetros -poseyendo un sector de 480 metros de abertura, línea que comunicaba antiguamente con la Feria Tattersall  - llegando finalmente hasta los antiguos patios de la Estación Yungay, lo que permitía dirigirse hacia Valparaíso con su combinación con el Ferrocarril Trasandino o el Longitudinal Norte o la Estación Mapocho. El financiamiento de la obra fue abordada simultáneamente por Ferrocarriles, la Municipalidad de Santiago y mayoritariamente por un aporte fiscal, con un presupuesto de la época de $11.830.000.-, el que finalmente se elevó por sobre los 18 millones debido a una serie de nuevas obras que se ejecutaron (alcantarillado, cañerías de gas, cambio de desvíos y líneas)."Se (lo) adjudicó la firma Waachholtz, Alessandri y Cía... debiendo el fisco entregar el cemento y el hierro para las construcciones."  Uno de los obstáculos que debió sortear el Metro de Santiago en su construcción fue esquivar este túnel, para ello, debieron sumergirse cerca de 20 metros. Debido a la escasez de recursos y el aumento final del costo de la obra, esta quedó finalmente entregada sólo a partir de 1944. La línea una vez emergida en Yungay comunicaba a distintas industrias apostadas en Avenida Balmaceda como eran la Compañía General de Electricidad, la cual tenía a su cargo el servicio de tranvías, el desaparecido Terminal Pesquero, el Mercado Central, siendo el último desvió que se uso el de la Fábrica de Sal Lobos, en la calle Balmaceda. Esta vía subterránea fue usada hasta los primeros años de los ''70 por trenes de pasajeros, de ahí su destino como paso de trenes de pasajeros ha sido intermitente , habiendo para esta ruta grandes proyectos de contar con un tren suburbano, tipo Metrotrén. Junto con lo anterior, por este tramo circulan permanentemente trenes de carga hasta la Quinta Región (Fepasa). La construcción de una vía subterránea, proviene de la década del cuarenta, periodo en el cual se consideró seriamente la construcción de esta red, de norte a sur y de oriente a poniente. Es así como el Ministerio del Interior le solicitó al antiguo Ministerio de Fomento (actual Ministerio de OO. PP.) que llevase a cabo los estudios pertinentes del caso para construir en la ciudad de Santiago una vía férrea subterránea, para ello se elaboró un anteproyecto de la línea con una "... longitud de 5.533 metros desde la estación San Joaquín, en la Gran Avenida, hasta Mapocho, con seis estaciones intermedias de 100 metros de largo, ubicadas a una distancia media de 600 metros." . Ente las estaciones consideradas podemos mencionar Matadero; San Diego, esta última, con la posibilidad de construir un desvió para comunicar la estación de superficie con que contaba Ferrocarriles del Estado (ver ferrocarril de circunvalación); "Avenida O''Higgins, donde se establecería una estación de más importancia, ya que de ser un punto de gran afluencia de personas sería el cruzamiento con la línea que correrá de Oriente a Poniente; en el intermedio se ubicarían algunas estaciones de acceso." ; Plaza de Armas, donde actualmente se encuentra la estación del Metro de Santiago. Para ello se pensaba en construir "... en el ángulo nor-poniente de la Plaza, es decir frente a la Catedral y frente al Correo...". Lo que indica que el proyecto de contar con una red de Metro en el centro de capital es de larga data; la próxima estación se ubicaría en el lado sur del río Mapocho, entre el Puente de los Carros y la Estación Mapocho. La línea consideraba cruzar el río Mapocho de manera subterránea, tal como el Metro lo consideró posteriormente, de manera de continuar con destino norte a través de la Avenida Independencia, en una sola vía hasta la plaza Chacabuco, iniciando el regreso hasta Mapocho por la Avenida Recoleta. Con un tiempo promedio de 12 minutos, recorrería los casi nueve kilómetros. La vía de Poniente a Oriente, se iniciaría en una primera etapa desde la Estación Central (Plaza Argentina), comunicando la estación del ferrocarril, continuaría su trazado hacia el oriente hasta la plaza Búlnes. Esta sería una estación de transferencia de pasajeros con la línea de norte-sur, proseguiría hasta la plaza Baquedano, llegando hasta la estación terminal en el Canal San Carlos, la que desde Baquedano sería de una sola vía. Como una manera de no perturbar las labores propias de la ciudad, la vía se construiría en forma subterránea a través de un túnel de concreto armado de doble vía, con una profundidad variable de 1 a 7 metros. También el proyecto fue elaborado pensando el posible desarrollo de la ciudad, construcción de nuevas líneas y estaciones, pasajeros horas, variaciones horarias y tarifarías. Esta sería una de las obras de infraestructura más importante que la ciudad de Santiago abordaría en la década del cuarenta, ya que se intervendría el subsuelo de importantes arterías de la ciudad, tratando de ocasionar los menores trastornos (alcantarillados, líneas telefónicas, agua potable, electricidad, tráfico, entre otros servicios). Este proyecto concitó tal consenso, debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial, lo que llevó a las autoridades a acelerar la ejecución de los estudios, los cuales consideraban construir este ferrocarril con la misma trocha – ancho de línea- que la línea Central de Ferrocarriles del Estado, lo que sería una ventaja de acuerdo al curso que había tomado el conflicto mundial, ya que permitiría -según se creía- el traslado de pertrechos y personas por vía subterránea, junto con la construcción de refugios antiaéreos. El proyecto contemplaba la coordinación con el sistema público de transporte de pasajeros de superficie, de manera de poder optimizar los servicios, instalando en las estaciones terminales y otras, transporte colectivo hacia la periferia, lugares que el ferrocarril no cubría. La ejecución de este proyecto, fue pensada como una solución eficaz y oportuna para la década del cuarenta. Este trazado, permitiría la salida de productos desde el Valle del Maipo de manera más expedita, para lo cual, se le encargaron los estudios de este proyecto al Ingeniero jefe del Departamento de Ferrocarriles, Leopoldo Guillen. Para ello, se consideró la construcción de una vía férrea de 1,676 mm. entre las Estaciones de Nos a Puente Alto (Ver recuadro), con una longitud de 17 kilómetros. Se puede apreciar el trazado de FFCC del Llano del Maipo y un estudio realizado para tender una vía de trocha ancha desde Nos hasta Puente Alto, la que continuaría luego hasta la estación Pirque, en Santiago. Esta nueva vía, permitiría enlazar la línea Central de Ferrocarriles del Estado (Nos) con el Ferrocarril Militar (trocha de 0,60 mm.) y a su vez con el Ferrocarril de Santiago a Puente Alto (trocha de 1 metro) de 17 kilómetros de extensión, "... evitando la costosa vuelta por Providencia, San Diego y Alameda..."  , de 25 kilómetros de longitud, desde donde finalmente salían los productos del Valle del Maipo, pasando por tres diferentes tipo de trochas, el Ferrocarril Militar 0,60 mm., El Ferrocarril de Nos a Puente Alto (particular), de 1 metro, y Ferrocarriles del Estado, de 1,676 mm. Otro de los elementos considerados para la optimización de la línea, era el cambio de trocha, de 1 metro a 1,676 mm. Homogeneizándola con la existente en la línea central, evitando con ello el trasbordo de la carga y pasajeros, junto con mejorar las combinaciones entre el ferrocarril del sur, el de Puente Alto a Santiago y el militar. Para ello se contemplaba la supresión de la línea del Ferrocarril del Llano del Maipo y construir una línea de 1,676 mm. más al oriente, de manera de hacerla compatible el ancho de vía de ferrocarriles. Los primeros estudios del trazado se llevaron a efecto en 1941, en que se "... hizo el levantamiento taquimétrico de la faja Nos-Puente Alto y en 1942, el de la faja Puente Alto-Santa Elena. Se nivelaron las estaciones de las poligonales y se dibujó el plano de la primera sección...". Finalmente el proyecto quedó abandonado. Ferrocarril del Llano del Maipo. Mucha gente no creería, que la ciudad de Puente Alto, contó con un servicio ferroviario durante casi setenta años y menos habrían pensado las personas que vieron desaparecer este tramo, que treinta años más tarde se volvería a reponer. Esta concesión fue hecha en favor de Domingo Concha y Toro en 1889, quien posteriormente la traspasó a la "Sociedad del FF. CC. del Llano del Maipo", que para tal efecto se formó en 1890, la que finalmente construyó el ferrocarril, entregándolo al uso público en 1894. En 1895 este ferrocarril fue adquirido por Francisco Subercaseaux y Emiliana Subercaseaux de Concha, convirtiéndose finalmente en sociedad anónima denominada "FF. CC. del Llano del Maipo", siendo controlada posteriormente en la década del cuarenta por la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones, como accionista mayoritario del ferrocarril. Su trazado se iniciaba (de norte a sur) desde la estación Providencia o Pirque hasta Puente Alto (Barrancas). Contaba con servicio de pasajeros de primera y segunda clase, junto con transporte de carga, atendido por vagones planos, cajones y bodegas. Su parada en Santiago era compartida en la Estación Providencia con Ferrocarriles del Estado. Este ferrocarril fue electrificado en 1925, desarrollando su actividad hasta la década del ''60, en donde se caduca la concesión y es levantada la línea. Ferrocarril Eléctrico de Santiago a San Bernardo. Este ferrocarril (más bien cercano a una red de tranvías) fue entregado en concesión, el 5 de Enero de 1905, iniciándose su construcción en Enero de 1906, para dar paso a su explotación definitiva, a partir de Febrero de 1908. Su trocha fue de 1,435 mm., lo cual lo hacía compatible con el sistema de tranvías urbanos de Santiago. Alcanzaba una velocidad promedio incluidas detenciones, de 28 kilómetros por hora, con una distancia total de 20 kilómetros, desde la Casa Central de la Universidad de Chile hasta San Bernardo. Para la explotación de este sistema se contaba con "6 automotores de cuarenta asientos... 4 remolques de 60 asientos... y cinco tranvías..."  , los cuales contaban con primera y segunda clase. El Batallón de Ferrocarrileros fue designando por las autoridades de la época, para que se hiciesen cargo de una nueva vía que se construía, entre las ciudades de Puente Alto al Volcán, en el Cajón del Maipo. Su sistema tractivo, estuvo conformado por “pequeñas” locomotoras a vapor de ancho de línea de 0,60 centímetros, sin perjuicio de lo cual, en años posteriores también se incluyeron automotores y locomotoras diesel, estas últimas, con muy poco kilometraje debido al cierre de la línea. El servicio de pasajeros (1ª y 3ª clase), fue servido por angostos y pequeños coches de madera, de los cuales se han conservado algunos ejemplares. Como ya señalamos anteriormente, el gobierno acordaría entregar la administración del ferrocarril, al Batallón Ferrocarrileros"... considerando las necesidad de procurar la instrucción práctica al personal del Cuerpo de Ferrocarriles, dispuso, por Decreto Núm. 129, de 20 de Abril de 1913, del Ministerio de Ferrocarriles, que la explotación del Ferrocarril quedara a cargo del comandante del Batallón de Ferrocarrileros, en las siguientes condiciones: entrega bajo inventario, itinerario, tarifas, reglamentos, y presupuestos de gasto sometidos a la aprobación del Ministerio de Ferrocarriles" . A su vez, el Ejército contó con un desvío en el Ferrocarril de Circunvalación , ya mencionado, que indirectamente lo comunicaba con la línea Central de Ferrocarriles. Este desvío conducía hasta las Maestranzas del Ejército, Famae, ya que “... algunas autoridades militares han hecho ver que para las necesidades del ejército se necesita mayor número posible de lugares de embarque en la ciudad misma, que es fuente proveedora de materiales..."  Los primeros estudios de construcción del Ferrocarril Militar se iniciaron en 1902, comenzando los trabajos en 1906, potenciando una zona minera, "se puede decir que iniciada en Puente Alto en 1906, llegó al Canelo en 1910, al Melocotón en 1911 y al Volcán en 1914..." , este ferrocarril fue cerrado definitivamente en Febrero de 1964. Existe cada cierto tiempo el interés de parte de la comunidad del Cajón del Maipo y Puente Alto, en reponer este trayecto con fines turísticos, proyecto que se empieza a concretar. Conclusión. A más de ciento cincuenta años de la inauguración del primer Ferrocarril en Chile, no podemos dejar de mencionar, el gran interés que despertó en las mentes decimonónicas la construcción de redes ferroviarias, mentes invadidas por las ideas de modernidad y progreso que representaba este nuevo medio de transporte. Junto con ello, la ciudad de Santiago había transitado en el siglo XIX, desde una etapa colonial a una ciudad con nuevos aires que provenían de la influencia europea, lo que había llevado a esta capital, de la mano del Intendente Benjamín Vicuña Mackenna (1872), a construir redes de tranvías, endoquinamiento de calles, construcción de parques y forestación del cerro Santa Lucia, hasta redes de ferrocarril. Este impulso modernizador, recibió un nuevo aire, con presidentes como José Manuel Balmaceda y Pedro Montt, quienes vieron en la construcción de ferrocarriles, el camino al desarrollo como nación. Por tanto, la construcción e inversión en líneas de ferrocarril en la ciudad de Santiago, correspondía a la idea general que se tuvo sobre este medio de transporte. En cuanto al transporte de carga y la industria, ser el motor de las actividades productivas no sólo santiaguinas sino nacionales, y en cuanto al transporte de pasajeros, ser el facilitador de los desplazamientos de toda la población, ya que esta empresa estaba “designada” a cumplir su “rol social”. En pleno siglo XXI el ferrocarril “dentro” de la ciudad sigue siendo el medio más eficiente de traslado de pasajeros, como alguna vez lo quiso ser a inicios del siglo XX. Que maravilla hubiera sido haber entrado a la Estación Pirque y combinar con el Metro, en plena plaza Baquedano. Importante lección para cuidar nuestro patrimonio industrial, aún amenazado.

Bernardo O'Higgins Riquelme.

(Chillán, Chile, 1778 - Lima, 1842) Político y militar chileno, libertador de Chile y primer presidente del país. Ganado tempranamente para la causa independentista, Bernardo O'Higgins figuró entre los máximos valedores de la «Patria Vieja» (1810-1814), primer intento de emancipación que terminó con la derrota a manos de los españoles de las fuerzas de O'Higgins y José Miguel Carrera en el desastre de Rancagua (1814). En el exilio argentino conoció a José de San Martín, con quien colaboró en la organización de un ejército libertador. En 1817, en una de las más gloriosas gestas de la historia militar americana, las tropas de San Martín y O'Higgins cruzaron los Andes y vencieron a los realistas en Chacabuco; un año después, la batalla de Maipú selló definitivamente la independencia de Chile. Proclamado Director Supremo de la nación (1817-1823), el propio O'Higgins dirigió los primeros pasos del Chile independiente. Biografía Bernardo O'Higgins Riquelme era hijo natural de Ambrosio O'Higgins, militar y administrador colonial de origen irlandés que, habiendo iniciado por entonces una brillante carrera al servicio de la Corona española, llegaría a ser nombrado gobernador de Chile (1788-1796) y virrey del Perú (1796-1801); su madre era doña Isabel Riquelme y Mesa, una bellísima joven criolla. Por conveniencias sociales, el niño recién nacido fue llevado a Talca, donde se crió al cuidado de don Juan Albano Pereira y de su esposa, doña Bartolina de la Cruz. Cuando cumplió once años regresó a su ciudad natal para seguir estudios en el colegio de los religiosos franciscanos, pero no permaneció mucho tiempo en Chillán, pues su padre, que había sido nombrado gobernador de Chile el año anterior, decidió que completara su educación en un centro más selecto, como era el Convictorio de San Carlos, en Lima; el joven Bernardo prosiguió allí su formación hasta los diecisiete años. escudo de armas A esa edad, y siguiendo de nuevo las instrucciones de su padre, Bernardo O'Higgins se puso de nuevo en camino: esta vez se dirigió a Cádiz y de allí a Inglaterra, donde estudió en una academia inglesa; además de cursar materias científicas como geografía, botánica o matemáticas, aprendió francés, música, pintura y esgrima. Durante su estancia de tres años en Gran Bretaña vivió una apasionada aventura amorosa, al tiempo que crecía en él el interés por la política. En este sentido fue clave su relación con el prócer venezolano Francisco de Miranda, uno de los primeros y más influyentes ideólogos e impulsores de la emancipación de las colonias americanas, que le introdujo en la senda independentista. Entretanto, don Ambrosio O'Higgins había sido nombrado virrey del Perú; enterado del giro ideológico de su hijo, dejó de protegerle, aunque a su muerte (1801) había resuelto legarle la mayor parte de su fortuna. En 1802, con veintitrés años, regresó a la patria, sustituyó el apellido materno por el paterno (pasando de Bernardo Riquelme a Bernardo O'Higgins), y hasta 1810 se dedicó a la hacienda que le dejó su progenitor, la cual engrandeció notablemente. Ocupó cargos públicos, como el de procurador del cabildo de Chillán, y al mismo tiempo se aplicó a la tarea de difundir el ideario emancipador. Las aspiraciones de los movimientos independentistas que por esos años habían ido gestándose en Chile y en toda la América Latina se vieron favorecidas por los graves acontecimientos que sacudieron la metrópoli. En 1808, la tropas de Napoleón invadieron España; el emperador francés obligó al rey español a abdicar e instaló en el trono a su hermano José I Bonaparte. El rechazo popular a la dominación francesa desató la Guerra de la Independencia Española (1808-1814). Aunque pronto se constituyó en la península una Junta Suprema de España e Indias que se proclamó depositaria de la soberanía real, la extensión del conflicto bélico -que fue en su mayor parte una desgastadora guerra de guerrillas- había ocasionado de facto un vacío de poder en España. En 1810 comenzaron a formarse en las colonias americanas juntas de gobierno que, a imitación de la Junta de España, declararon al principio su lealtad al depuesto monarca español Fernando VII; tales juntas, sin embargo, sustituyeron a las autoridades coloniales anteriormente nombradas por la Corona, y pronto derivaron, por lo general, hacia posturas independentistas Ese fue también el caso de Chile, que era por entonces una capitanía general dependiente del Virreinato del Perú. El capitán general de Chile, Francisco Antonio García Carrasco, quiso anticiparse a tales movimientos con la detención de algunas significadas figuras de la causa emancipadora; su actuación desencadenó una revuelta popular el 11 de julio de 1810 y, cinco días después, hubo de presentar su renuncia. Ocupó su lugar Mateo de Toro y Zambrano, quien, para hacer frente a la situación, convocó el 18 de septiembre de 1810 un cabildo abierto, asamblea integrada por 450 notables que resolvió constituir la primera Junta de Gobierno de Chile. Con la puesta en marcha de la Junta, dotada de plenos poderes pero teóricamente fiel a la Corona española, se iniciaba el periodo denominado la Patria Vieja (1810-1814), primera y fallida fase del proceso de emancipación chileno. Desde el mismo momento de la constitución de la Junta de Gobierno de Chile, Bernardo O'Higgins colaboró activamente con Juan Martínez de Rozas, vocal de la Junta, en la creación de un cuerpo de milicias y la convocatoria de un Congreso Nacional, para el que obtuvo en 1811 el acta de diputado por Los Ángeles. Luego se trasladó a Santiago y se integró en el Tribunal Superior de Gobierno.   Siguió después una confusa etapa en la que las luchas políticas se mezclaron con asonadas militares, que desembocaron en un proceso legislativo más activo y liberalizador. El golpe militar de José Miguel Carrera (4 de septiembre de 1811) supuso en la práctica el inicio de la ruptura con la metrópoli y condujo a O'Higgins a presidir, junto con el mismo Carrera y José Gaspar Marín, la cuarta Junta Gubernativa. Pero las intrigas y desavenencias provocaron el cansancio de Bernardo O'Higgins, quien renunció a su puesto en la Junta y se retiró a los trabajos de su hacienda. Ante el rumbo que habían tomado los acontecimientos, el virrey del Perú, José Fernando Abascal y Sousa, encomendó al brigadier español Antonio Pareja la misión de imponer su autoridad en los territorios de la antigua Capitanía General de Chile. El desembarco de Antonio Pareja el 26 de marzo de 1813 en San Vicente interrumpió el retiro de O'Higgins, que se reincorporó al bando insurgente para alzarse en armas contra la intentona realista. Muerto el brigadier Pareja y derrotadas sus fuerzas, los realistas se concentraron en Chillán; contra ellos avanzó O'Higgins, pero la posición se mantuvo y los patriotas tuvieron que retirarse. Mientras las guerrillas realistas se extendían por la región, Bernardo O'Higgins mostró su valor personal y su pericia estratégica en diversos combates, méritos que le condujeron al generalato en 1814. Continuó la guerra contra los españoles, pero hubo de aceptar el convenio de Lircay (3 de mayo de 1814), por el que se mantenía la Junta de Gobierno de Chile a cambio de su sometimiento a la Corona española y de la retirada de las tropas realistas. Ambas partes, sin embargo, ignoraron inmediatamente lo pactado, y el virrey José Fernando Abascal envió un nuevo contingente de tropas al mando del brigadier Mariano Osorio para imponer por las armas la sumisión de territorio. La llegada de refuerzos para los españoles selló la reconciliación entre Bernardo O'Higgins y José Miguel Carrera, quienes decidieron unir sus fuerzas para concentrarse en la defensa de la estratégica población de Rancagua. La caída de la ciudad (2 de octubre de 1814) originó una crisis política profunda que se saldó con la huida de muchas familias patriotas hacia Argentina, entre ellas la de O'Higgins. El «Desastre de Rancagua» puso punto final a la Patria Vieja: Chile se hallaba de nuevo bajo el dominio español. Durante su estancia en Argentina, Bernardo O'Higgins trabó íntima amistad con el general José de San Martín, quien había de desempeñar un importantísimo papel en la emancipación de Sudamérica. De la fraternidad que unió al prócer argentino con el libertador chileno dan fe su correspondencia, la inquebrantable lealtad que mantendrían durante toda su vida y los mutuos elogios que se dedicaron. En una carta de O'Higgins a San Martín, fechada en Mendoza el 21 de marzo de 1816, el primero le pide al segundo cien pesos para atender a las apremiantes necesidades de su familia, que "igualmente que yo -escribe- se halla envuelta en la persecución del enemigo común". La anécdota revela la heroica austeridad y las precarias condiciones económicas a las que O'Higgins estuvo sometido durante estos años. El epistolario completo muestra, por otra parte, una cordial efusividad entre ambos patriotas y hasta contiene algunas íntimas confidencias, porque, como escribió O'Higgins, "no cabe reserva entre los que se han jurado ser amigos hasta la muerte". San Martín entendía que la definitiva liberación de las colonias hispanoamericanas pasaba por la ocupación del Perú, centro neurálgico del poder virreinal, y proyectaba una expedición por vía marítima desde Chile; obviamente, la caída de la Patria Vieja arruinó sus planes, que precisaban el apoyo y colaboración de un Chile independiente. De este modo, la liberación de Chile se convirtió en el objetivo prioritario de ambos caudillos, que se dedicaron pacientemente a reunir y organizar las tropas que habían de llevar a cabo una temeraria empresa: cruzar los Andes por distintos pasos desde Argentina y caer sorpresivamente sobre Chile. Bajo la dirección de San Martín y O'Higgins, la campaña de los Andes pasaría a la historia como la más grandiosa gesta militar americana de todos los tiempos: en enero de 1817, en sólo veinticuatro días, el llamado Ejército de los Andes cruzó la cordillera y obtuvo la crucial victoria de Chacabuco (12 de febrero de 1817), que abrió las puertas de la capital, ocupada dos días después. El 16 de febrero, una ciudadanía entusiasta ofrecía el mando supremo del Estado al victorioso general O'Higgins. Sin embargo, los intereses prioritarios no pasaban entonces por la política sino por la guerra, y fue preciso continuar la lucha en el sur, aunque la suerte ya estaba echada y los realistas dejaron de ser una amenaza seria para la independencia de Chile, que fue proclamada formalmente el 12 de febrero de 1818. Ese mismo año tuvieron lugar los últimos enfrentamientos notables: el nuevo virrey del Perú, Joaquín de la Pezuela, movilizó un ejército de tres mil hombres, cuya dirección fue otra vez confiada a Mariano Osorio. Los españoles derrotaron a los patriotas en la batalla de Cancha Rayada, en la que el propio O'Higgins recibió un balazo en el brazo derecho. Aún convaleciente, quiso asistir sin embargo a la decisiva batalla de Maipú (5 de abril de 1818), en la que San Martín aplastó a los realistas, asegurando definitivamente la independencia chilena; al término del combate, San Martín y O'Higgins se fundieron en el célebre «abrazo de Maipú». Conforme a la acertada visión estratégica de San Martín, la toma de Perú precisaba de medios navales; O'Higgins formó una escuadra, entregando su mando a Manuel Blanco Encalada primero y a Thomas Cochrane después. La flota de combate chilena logró mantener la supremacía sobre la armada virreinal, dominando toda la costa del Pacífico. De esta forma el general San Martín pudo organizar la expedición marítima que lo llevaría a desembarcar con su ejército en las costas peruanas (1820) y a apoderarse de Lima un año después, aunque la definitiva liberación del Perú correría a cargo de Simón Bolívar. Tras la batalla de Maipú, Bernardo O'Higgins pudo dedicarse plenamente a las tareas de gobierno. Aprobó de inmediato un reglamento constitucional (1818) por el cual quedaban fijadas sus atribuciones y deberes en tanto que Director Supremo y se creaba un Senado con funciones legislativas y consultivas; se establecía asimismo una división administrativa en tres provincias y se garantizaban plenamente los derechos y libertades individuales. La nación a la que ayudó decisivamente a nacer fue libre y unitaria gracias en gran parte a su esfuerzo. La libertad podía saborearse plenamente; libre era el comercio que abarrotaba el puerto de Valparaíso, libres las personas para circular sin pasaporte. La inteligencia y la cultura comenzaron a prosperar, pues en los pueblos se construían escuelas, se creaban bibliotecas y se impulsaban las artes. Militar afortunado y político honesto y consciente, O'Higgins hubo sin embargo de afrontar pruebas muy duras, como fueron los rencores desatados tras el ajusticiamiento en Mendoza de los hermanos Carrera y la insurrección de Concepción. La promulgación de la Constitución de 1822, que había de sustituir la provisional de 1818, supuso en este sentido el principio del fin: pese a sus indudables avances (limitación a seis años del mandato del Director Supremo, creación de dos cámaras legislativas y reparto de las atribuciones ejecutivas entre tres ministerios), algunas disposiciones que no llegaron a ser incluidas señalaban una orientación que chocaba con los intereses de la Iglesia católica y la aristocracia latifundista. El 28 de enero de 1823, un cansado O'Higgins renunciaba al mando supremo de la patria en beneficio del general Ramón Freire, que había liderado la oposición al texto constitucional y protagonizado desde Concepción el pronunciamiento que acabó con su mandato. La decisión de O'Higgins ahorró al país una guerra civil; poco después, el prócer de la independencia abandonaba Chile rumbo a El Callao. Su objetivo era seguir viaje a Inglaterra junto con toda su familia. Para ello confiaba en los rendimientos de unas haciendas peruanas que San Martín le había donado, pero los realistas ocupaban todavía buena parte del territorio del antiguo Virreinato y la situación era caótica. Recibido con todos los honores en Perú, fue amablemente presionado para que asumiera el mando del ejército. Simón Bolívar, que a su llegada a tierras peruanas tomó a su cargo la dirección de las operaciones militares que conducirían a la liberación del Perú, entabló de inmediato amistad con O'Higgins, que pasó a convertirse en un distinguido miembro de su Estado Mayor. Los avatares de la lucha los llevaron a la costa, mientras el general Antonio José de Sucre vencía a los realistas en la batalla de Ayacucho (9 de diciembre de 1824), liquidando el último foco de resistencia española en el continente. O'Higgins no llegó a emprender el viaje a Inglaterra; en lugar de ello, permaneció en Perú tratando de rentabilizar sus posesiones de Montalván y Cuiba, en el valle del Cañete. Los rencores que había dejado atrás en Chile maquinaron para que se le interrumpiera el pago de su pensión militar. En 1826, sus partidarios quisieron devolverlo al poder mediante una conspiración en Chiloé, pero, una vez fracasada ésta, el general fue borrado del escalafón militar y quedó prácticamente proscrito. Cuando en 1836 el ministro chileno Diego Portales declaró la guerra a la Confederación peruano-boliviana, el dictador boliviano Andrés Santa Cruz pretendió ganarlo para su causa; Bernardo O'Higgins condenó la guerra fratricida y se negó a apoyar a Santa Cruz, incluso cuando éste le ofreció el retorno al poder en Chile. En 1839, la victoria del general chileno Manuel Bulnes en Yungay frente a las tropas de la Confederación puso fin a la contienda; se abrió entonces en Chile un paréntesis con una política de reconciliación nacional liderada por el propio Bulnes. Nombrado presidente, Manuel Bulnes ordenó en 1841 que se restituyeran el rango y los sueldos debidos a O'Higgins, pero la reparación llegó cuando el libertador de Chile se hallaba ya a las puertas de la muerte. Falleció en Lima el 24 de octubre de 1842.

Escudo de armas del linaje O'Higgins de Ballenary. O'Higgins (en irlandés: Ó hUiginn ) es una familia noble irlandesa. Su linaje Ballynary desciende de Shean Duff O'Higgins (  1600 d. C.), barón gaélico de Ballynary, quien se casó con una hija de la familia real de O'Conor en el castillo de Ballintuber en Connacht. El propio Shean Duff O'Higgins afirmaba descender del rey Niall de Tara (m. 450 d. C.).  Históricamente, muchos de sus antepasados fueron poetas y eruditos que disfrutaron del patrocinio de varias familias de jefes, entre ellos O'Conor Don , MacDermott , O'Doherty , O'Gara y MacDonagh . Los O'Higgins se cuentan entre la nobleza gaélica como un clan de la casa real de O'Neill. Miembros de esta familia fueron ennoblecidos en 1724 por James Francis Edward Stuart ( Un pretendiente jacobita al trono de Inglaterra e Irlanda.) durante su exilio en Francia. Una rama que emigró a Hispanoamérica fue ennoblecida en la nobleza española en 1795 y 1796 por Carlos IV de España;  La familia O'Higgins es originaria del Reino de Meath y Brega , equivalentes a los actuales condados irlandeses de Meath y Westmeath. Como clan de los Uí Néill del Sur, sus raíces en estas zonas se remontan al menos al siglo V, e incluso posiblemente antes.  Para el siglo XII, la rama mayor de la familia emigró al Reino de Connacht, donde se establecieron y recibieron grandes propiedades de los O'Conor en Sligo, en Dooghorne y Monteige, en la Baronía de Luighne , bajo la protección de los jefes O'Hara, y en Ballynary , en la Baronía de Tir-Errill, bajo la protección de los jefes MacDonagh. Desde el Concilio de Drom Ceat en el año 574 d. C. hasta finales de la era gaélica en el siglo XVII, varios miembros del clan O'Higgins fueron poetas hereditarios ( filés en irlandés) en las cortes de los príncipes y jefes irlandeses. Como poetas hereditarios, se les concedió un estatus de nobleza, segundo en rango solo después del rey, y tenían derecho a usar el mismo número de colores en sus túnicas.  Los miembros de esta familia estuvieron bajo el patrocinio de otras casas nobles irlandesas, en particular Ó Conor , Ó Neill , MacDonagh, Ó Rourke , Maguire , Ó Doherty , Mac Dermot y Ó Gara. Desde el siglo XIV hasta el siglo XVII, los O'Higgins estuvieron entre los poetas más prolíficos en las cortes de los príncipes irlandeses.  Pérdida de estatus y migración Para 1654, Oliver Cromwell confiscó todas las propiedades irlandesas de la familia O'Higgins debido a su negativa a someterse a los parlamentarios.  Mientras algunos miembros de la familia permanecieron en Sligo como arrendatarios de sus antiguas tierras, otros emigraron a España, donde alcanzaron altos cargos al servicio de la Corona española.  Los O'Higgins de Ballynary emigraron a Summerhill, condado de Meath, donde vivieron en Clondoogan y Agher y trabajaron para la familia Langford de Summerhill House. Ambrosio Bernardo O'Higgins y O'Higgins (en irlandés: Ambrós Brían hUiginn, en inglés: Ambrose Bernard O'Higgins; Ballenary, Reino de Irlanda; 1720-Lima, Imperio español; 18 de marzo de 1801) fue un militar y gobernador de origen irlandés al servicio del Imperio español que ocupó los cargos de gobernador del reino de Chile y virrey del Perú.​ Ostentó los títulos de I marqués de Osorno, I barón de Ballenary y caballero de la Orden de Santiago. Es considerado quizá el mejor gobernador del Reino de Chile durante el periodo colonial y es también uno de los personajes que más influencia tiene en la heráldica municipal chilena. Sus armas están de una u otra forma, no solo en ciudades fundadas por él mismo, sino que también en otras fundadas en su honor. Tiene una larguísima trayectoria que da para un libro biográfico aparte, por lo que en este caso me remitiré a la parte de su vida que influye en sus armas y en los escudos de las ciudades en las que se encuentran. El Marqués de Osorno, Marqués de Vallenar, Barón de Ballenary, Ambrose Bernard O’Higgins nació en Ballenary en el condado de Sligo, Irlanda en 1720, hijo de Charles O´Higgins y Margaret O´Higgins, su familia poseía grandes extensiones de terrenos en el condado y sus bisabuelos descendían de familias nobles de gran tradición. Comenzó como comerciante y vino a Indias en dos ocasiones. Volvió a Chile en 1761 como ingeniero delineador, pero su participación en misiones de avanzada hacia la frontera sur del río Biobio por revueltas mapuches, su inteligencia y habilidad política lo llevaron a avanzar y destacarse obteniendo el grado de Capitán de Dragones en 1770, Capitán de Caballería en 1771, Teniente-coronel en 1773, Maestre de Campo en 1776, Coronel en 1777, Brigadier en 1783 y para concluir su carrera en Chile: Gobernador y Capitán General del Reino de Chile en 1788. En 1795 re-fundó la ciudad de Osorno de donde se convertiría en Marqués y continuaría su carrera finalmente como Virrey del Perú entre 1790 y 1801. Se cuentan muchas obras dentro de su gobierno y entre ellas la fundación de ciudades, las principales de ellas: Illapel, Combarbalá, Vallenar, Santa Rosa de los Andes, San José de Maipo, Constitución, Linares, Parral y Osorno. Previo a la refundación de Osorno, Ambrosio O’Higgins utilizaba las armas del clan O’Higgins, confirmadas y concedidas por el Rey de Armas de Ulster (Ulster King of Arms) en Dublín en 1788. Que se pueden apreciar además en su retrato más común: De plata, sembrado de lagrimas de sable, una faja de sable con tres torres de plata. Por quimera una torre de sable sumada de un grifo de plata sosteniendo una espada de plata guarnecida de oro. Por lema: «Pro Patria» Una vez que Ambrosio recibió el título de Marqués de Osorno adoptó nuevas armas que esta vez incluían las cuatro ramas familiares: O’Higgins, Breham, O’Fallon y O’Connor. Cuartelado en cruz: 1° de plata, sembrado de lagrimas de sable, una faja de sable cargada con tres torres de plata. 2° de sable, un chevrón de armiños acompañado de tres veneras de plata: dos en jefe y una en punta. 3° de plata, una espada de plata guarnecida de gules acompañada de dos perros lebreles de azur empinantes a ella. 4° de plata, un árbol desarraigado de sinople, bordura cosida de plata con el lema «Fide et Amore» en letras de sable. Los clanes agregados pertenecer a la línea materna de su familia: Breham en el 2° campo, O’Fallon en el 3° y O’Connor en el 4°.  O'Conor (irlandés medio: Ó Conchubhair; en irlandés: Ó Conchúir, también anglicanizado como O'Connor), es una casa aristocrática y antigua línea real gaélica, que incluyó a muchos Reyes históricos de Connacht y a los últimos Reyes Supremos de Irlanda. La sede familiar es Clonalis House, Castlerea en Condado de Roscommon. Historia El Ó Conchubhair Donn es la cabeza de un apellido que proporcionó aproximadamente cien Reyes de Connacht, treinta Jefes del Nombre y dos Reyes Supremos de Irlanda, Tairrdelbach Ua Conchobair (1088–1156), y su hijo Ruaidrí Ua Conchobair (c. 1115–1198), el último Rey Supremo. La familia El O'Conor puede trazar sus orígenes hasta el siglo V sin disputas. Algunos relatos medievales sugieren que desciende de los reyes Milesianos, cuyo pedigrí que afirmaban que su estirpe provenía de Jafet el hijo de Noe, a diez generaciones del Adán bíblico. A finales del siglo XIV, la dinastía Ó Conchubhair estaba agrupaba en dos divisiones principales, una dirigida por Toirdealbhach Ruadh, la otra por Toirdealbhach Óg (también llamado Toirdealbhach Donn), ambos de la séptima generación desde Cathal Crobhderg. De estos grupos procedían las familias de Ó Conchubhair Ruadh (ahora extintos) y Ó Conchubhair Donn. Nombre El nombre de clan se originó en el siglo X derivado de su fundador Conchobar mac Taidg Mór. La familia contribuyó a la sociedad irlandesa en arte, historia, lengua, política, diplomacia, y otras áreas antes, durante y después del gobierno extranjero en Irlanda. Descienden en la línea paterna de los Connachta Uí Briúin Ai. O’Fallon. La tradición irlandesa hace descender a la familia Fallon u O’Fallon, de Muryagh Mullallan, rey de Connaught –una de las cuatro grandes provincias independientes en que se dividía por entonces Irlanda–, por los años de 696; cuyos descendientes Inrachlagh, Aodh-Balb y Wada continuaron la dignidad real, llamándose desde la muerte de este último, señores de aquella comarca o estado Kennedy, Flan y finalmente Fallon, cuyo nombre adoptaron por apellido distintivo sus hijos y sucesores. El apellido Brehm se encontró por primera vez en Kilkenny (en irlandés: Cill Chainnigh), el antiguo Reino de Osraige (Ossory), situado en el sureste de Irlanda , en la provincia de Leinster , donde ocupaban un puesto familiar como jueces y eruditos.

ciudad