Luis Alberto Bustamante Robin; Jose Guillermo Gonzalez Cornejo; Jennifer Angelica Ponce Ponce; Francia Carolina Vera Valdes; Carolina Ivonne Reyes Candia; Mario Alberto Correa Manríquez; Enrique Alejandro Valenzuela Erazo; Gardo Francisco Valencia Avaria; Álvaro Gonzalo Andaur Medina; Carla Verónica Barrientos Meléndez; Luis Alberto Cortes Aguilera; Ricardo Adolfo Price Toro; Julio César Gil Saladrina; Ivette Renee Mourguet Besoain; Marcelo Andrés Oyarse Reyes; Franco Gonzalez Fortunatti; Patricio Ernesto Hernández Jara; Demetrio Protopsaltis Palma; Nelson Gonzalez Urra ;Paula Flores Vargas; Ricardo Matias Heredia Sánchez; Alamiro Fernández Acevedo; Soledad García Nannig; Katherine Alejandra Del Carmen Lafoy Guzmán;
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Estación del metro Blanqueado. |
Introducción. Blanqueado es una estación ferroviaria perteneciente a la red del Metro de Santiago, en la ciudad capital de Chile. Se encuentra ubicada bajo la esquina nororiente de la avenida San Pablo con Sergio Valdovinos y posee una superficie de 2.700 m². Ubicada en la Línea 5, se encuentra en subterráneo entre las estaciones Lo Prado y Gruta de Lourdes. Se ubica en Avenida San Pablo con Avenida Las Rejas Norte, es decir en el núcleo del barrio Blanqueado, del cual recibe su nombre.
La estación se ubica en el núcleo del barrio Blanqueado, un tradicional barrio del sector poniente de Santiago.
La Línea 5 es una de las siete líneas que conforman el Metro de Santiago en Chile. Tiene 30 estaciones y 29,7 kilómetros construidos en diez comunas. Está conectada con las líneas 1 en Baquedano y San Pablo, 2 en Santa Ana, 3 en Plaza de Armas e Irarrázaval, 4 en Vicente Valdés y 6 en Ñuble. Para 2028 hará lo mismo con la Línea 7 en Baquedano. Es una de las líneas de metro más largas del mundo y el tiempo aproximado de viaje entre Vicente Valdés y Plaza de Maipú es de 50 minutos. Antecedentes y construcción La línea 5 original de 1968 iría desde Quilicura hacia Maipú ocupando la faja ferroviaria existente y que era usada por los antiguos ferrocarriles de Circunvalación, el Ramal Santiago-Cartagena y el Ferrocarril Santiago-Valparaíso. Habría sido de carácter suburbano, junto con la Línea 4 original (actual Tren Nos-Estación Central). Su tramo se iniciaría al sur de la estación Quilicura, siguiendo al sur hasta la estación Yungay, virando hacia el oriente después de esta. Luego de combinar con la Línea 2 en la estación Mercado Persa, la Línea 3 en Mapocho y la Línea 1 en Baquedano, seguiría su trazado al sur por el Parque Bustamante y los talleres de San Eugenio, virando hacia el poniente (cerca de la actual estación Ñuble) hacia Maipú, con detenciones en lugares como Franklin (combinando nuevamente con la Línea 2), alguna parada que combine con el Metrotren, la ex FISA y la Plaza de Maipú, entre otras. Finalmente tras los hechos acontecidos en la década de 1980 y los estudios realizados por autoridades de transporte de la época, se desechó el proyecto BCEOM-SOFRETU-CADE y por consecuencia esta versión de la Línea 5. Luego de varias propuestas presentadas a partir de 1989 (cuando se entrega el "Anteproyecto Técnico de la Línea 5"), el 30 de agosto de 1991 el gobierno de Patricio Aylwin anunció la construcción de la Línea 5, aceptando un proyecto presentado por Alsthom que tenía una rentabilidad social de un 13,2 % (superior al 12 % exigido) y una demanda promedio estimada de 16 000 pasajeros por hora en cada sentido. El gobierno francés actuó de manera importante para apoyar el financiamiento de la construcción, firmando protocolos de cooperación con su contraparte chilena en la ciudad de París, el 30 de junio de 1993. El protocolo otorgó un financiamiento máximo de 580 millones de francos repartidos en préstamos directos del Tesoro y diversos créditos bancarios,[5] a los que sumaron 31 millones adicionales en 1995. Al año siguiente, se entregó un estudio llamado “Análisis y Estudio de Alternativas de Trazado Línea 5”, que presenta tres alternativas, las cuales diferían principalmente por el tramo al norte de los talleres hasta la conexión con la Línea 1. El proyecto A se basaba en el presentado en 1989 y permitía que si en el futuro se reactivaba la Línea 3, se podría utilizar el tramo común en forma conjunta. El proyecto B iba por debajo del Parque Bustamante para conectar con la Línea 1 en la estación Baquedano. El proyecto C, en tanto, era similar al B pero continuaba entre Baquedano y estación Los Héroes como operación cojunta a la Línea 1. Finalmente, el proyecto D era idéntico al proyecto B, pero continuaba desde Baquedano hasta Puente Cal y Canto por debajo del Parque Forestal, recorriendo 12,5 km y contaría con 14 estaciones. Las propuestas generaron un inmenso debate, especialmente debido al rechazo de los habitantes en el entorno del Parque Bustamante a la intervención y posible destrucción de este. El gobierno finalmente decidió cambiar su proyecto original y eligió la alternativa B, que tenía una rentabilidad de 14,7 % y una demanda de 18 000 pasajeros por hora y sentido, la cual tenía un costo presupuestado de 14 892,9 mil UF. Así, el 27 de enero de 1994 comenzó la construcción de la Línea 5, en los terrenos de la actual estación Santa Isabel. Para evitar el rechazo de los vecinos, la construcción utilizó el denominado NATM («Nuevo método de tunelaje austríaco») que reducía de forma importante las interrupciones superficiales de tráfico y unas 90 especies arbóreas nativas del Parque Bustamante fueron trasladadas a un vivero especial ubicado en el mismo parque. La línea se construyó de forma subterránea entre Baquedano y los talleres de San Eugenio, donde emerge y continúa en viaducto hasta la estación Bellavista de La Florida. El viaducto fue construido entre los meses de noviembre de 1994 y diciembre de 1996, con una longitud total de 5948 m. Poco antes de la inauguración del primer tramo de la Línea 5, el 11 de enero de 1997 se iniciaron las obras de construcción de la extensión de la línea hasta la estación Santa Ana, pasando por el centro histórico de Santiago a través de las calles Monjitas y Catedral.
Apertura y extensiones. Fue inaugurada el 5 de abril de 1997 por el presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, desde las estaciones Baquedano a Bellavista de La Florida, usando el recorrido norte del Ferrocarril del Llano de Maipo, activo entre 1893 y 1963. Fue la primera línea de metro en Chile que se construyó con tramos en viaducto elevado, lo que constituyó una novedad para la ciudad. Además, durante los primeros años de servicio se utilizaron los modernos trenes Alstom NS-93 de origen francés. La Línea 5 enseguida tuvo muchos adeptos por la disminución del tiempo de viaje en el eje Vicuña Mackenna, la modernidad, comodidad y limpieza que brindaba Metro también contribuyeron a este éxito. El tramo comprendido por Mirador y Ñuble está en viaducto elevado, el resto está de modo subterráneo. Luego, el 4 de marzo de 2000 se extiende desde la estación Baquedano hasta la estación Santa Ana hacia el poniente. Con esta extensión se logra llegar a la Plaza de Armas de la ciudad, y tener un punto de combinación con la Línea 2. Se acortaron enormemente los tiempos de viaje en la calle Compañía (siempre había embotellamientos/tacos). El 31 de marzo de 2004 fueron abiertas al público las estaciones Quinta Normal y Cumming. La estación Quinta Normal es una de las más amplias de la red de Metro, además posee espacios culturales y está conectada con el Parque Quinta Normal. Finalmente, el 30 de noviembre de 2005, se inaugura la estación Vicente Valdés sirviendo además de combinación con la Línea 4, con la llegada de Línea 4 el enorme flujo de pasajeros no se concentraría en Bellavista de La Florida sino que en Vicente Valdés, porque ésta comunicaría a la gente de Puente Alto con la línea. El 15 de noviembre de 2005 se anunció oficialmente la construcción de la extensión a Maipú (aunque en ese momento se habló de una nueva línea y no de la continuación de la línea 5). El nuevo tramo tendrá una longitud de 14,2 km y unirá la Plaza de Maipú con la Quinta Normal, contemplando la construcción de un total de 11 estaciones (8 subterráneas y 3 en superficie). Su costo estimado alcanza a $400 mil millones de pesos chilenos. La demanda total estimada anual será de 84 millones de viajes, de los cuales 50 millones corresponderán a viajes adicionales que hoy no se realizan en la red de Metro. Los trabajos comenzaron el 25 de enero de 2007, finalizando la primera fase de construcción (excavación de 16 piques de trabajo) el 25 de febrero de 2008. La segunda fase contempló la construcción de túneles y estaciones (sólo trabajo subterráneo), más el inicio de las obras de las tres estaciones en superficie (viaducto). El 17 de noviembre de 2008 comenzó a funcionar el servicio expreso. El 12 de enero de 2010 se inauguró el primer tramo hacia el poniente hasta Pudahuel, y según cronograma establecido por Metro, se inaugure la extensión hacia el sur hasta la Plaza de Maipú a fines de enero de 2011. La «marcha blanca» oficial de esta extensión comenzó el lunes 3 de enero de 2011, cuando los trenes circularon sin pasajeros hasta la inauguración oficial de la extensión el 3 de febrero de 2011.
Ficha técnica Nombre: Línea 5: Plaza de Maipú-Vicente Valdés Trazado:
Método constructivo:
Fechas de entrega:
Origen del nombre Debe su nombre al hecho de que quedará ubicada en el núcleo del barrio Blanqueado, barrio tradicional de la ciudad de Santiago ubicado en su sector poniente. En internet existe registro de la reciente demolición del "Antiguo Matadero Blanqueado, comuna Quinta Normal", lo que indica, junto con la existencia de la antigua Villa Blanqueado en Lo Prado, (obviamente) parte integrante del barrio, que el origen del nombre de este sector y barrio tradicional de Santiago, compartido por ambas comunas, es anterior a su desarrollo urbano, y que está asociado a un mito urbano relacionado con la existencia de antiguas curtiembres en el sector, donde se curtían las pieles de animales exponiéndolas al sol cubiertas de sal blanca , y, según un estudio hecho por el Instituto de Historia de la Universidad Católica, por las minas de cal que existían en la zona que dieron el nombre al fundo Blanqueado y al poblado que surgió de su división (ubicado en Av. San Pablo con Av. Sergio Valdovinos), en la antigua comuna de Barrancas (hoy, las actuales Lo Prado y Quinta Normal). También la actual Avda. Sergio Valdovinos, continuación de Avda. Las Rejas hacia el norte, se denominaba antiguamente de la misma manera (Avda. Blanqueado). El primer núcleo urbano de la parte lopradina del Barrio Blanqueado es la Villa Blanqueado construida en 1946 y cuyos límites son Avda. Neptuno, Avda. San Pablo, calle San Germán y Avda. Los Copihues. Posteriormente con la expansión habitacional de la comuna se fueron construyendo distintas poblaciones, con distintos nombres, continuas a esta villa hacia el oriente y alrededor de la Municipalidad de Lo Prado que está contigua a ésta. Sin embargo el nombre genérico original del sector persistió en ambas comunas haciéndose extensivo y característico para denominar a todo el conjunto habitacional conformado por la villa homónima descrita, las poblaciones posteriores que rodean al municipio de Lo Prado. El sector urbano de Blanqueado-Quinta Normal al parecer es más antiguo que los de Blanqueado-Lo Prado y sería su origen natural además de su continuidad hacia el oriente. Todo lo anterior da identidad propia a esta zona urbana de Santiago Poniente repartida entre estas 2 comunas. Así, el Barrio Blanqueado, está integrado por la Villa Blanqueado, las poblaciones posteriores, el espacio ocupado por el edificio consistorial de Lo Prado y el sector urbano perteneciente a Quinta Normal (Blanqueado-Quinta Normal). Sus límites son: Avda. Neptuno, Avda. San Pablo, calle Tres y Avda. Camino de Loyola-calle Martinez de Rosas. El sector mas identificatorio del barrio en su conjunto es justamente la intersección de Avda. San Pablo y Avda. Las Rejas Norte-Servio Valdovinos, es decir: justamente su núcleo, por ser el lugar de unión de las 2 zonas comunales que lo componen, lo cual adquiere aún más sentido si se toma en cuenta que la Avda. Sergio Valdovinos se denominó, con lógica, "Blanqueado" en algún momento. Existe registro en internet de la existencia de una oficina de apuestas hípicas que da fe de esto último denominada "Blanqueado" ubicada en Avda. San Pablo con Avda. Las Rejas.
Pablo Camus, profesor de Historia UC, investigador responsable del estudio para nombrar las estaciones del metro, es la estación Blanqueado en la línea 5. Pocos saben que el nombre proviene de las minas de cal que existían en la zona y que luego fue tomado por una villa, la que surgió producto de las divisiones de la chacra Lo Prado y el fundo Blanqueado, en la antigua comuna de Barrancas (hoy, las actuales Lo Prado y Quinta Normal). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Barrio Blanqueado. |
El nombre del barrio tiene múltiples orígenes posibles: uno dice que es respecto a las antiguas curtiembres ubicadas junto al matadero de la zona, donde se dejaban las pieles de animales a la exposición del sol con sal blanca, mientras otro habla de las minas de cal ubicadas en la zona del antiguo Fundo Blanqueado. Las actuales avenidas Sergio Valdovinos y Las Rejas Norte, donde se ubica la estación, fueron denominadas como Avenida Blanqueado por muchos años. El barrio de zona oeste de Santiago, esta divido (ubicado en Av. San Pablo con Av. Sergio Valdovinos), en la antigua comuna de Barrancas (hoy, las actuales Lo Prado y Quinta Normal). También la actual Avda. Sergio Valdovinos, continuación de Avda. Las Rejas hacia el norte, se denominaba antiguamente de la misma manera (Avda. Blanqueado).
El primer núcleo urbano de la parte lopradina del Barrio Blanqueado es la Villa Blanqueado construida en 1946 y cuyos límites son Avda. Neptuno, Avda. San Pablo, calle San Germán y Avda. Los Copihues. Posteriormente con la expansión habitacional de la comuna se fueron construyendo distintas poblaciones, con distintos nombres, continuas a esta villa hacia el oriente y alrededor de la Municipalidad de Lo Prado que está contigua a ésta. Sin embargo el nombre genérico original del sector persistió en ambas comunas haciéndose extensivo y característico para denominar a todo el conjunto habitacional conformado por la villa homónima descrita, las poblaciones posteriores que rodean al municipio de Lo Prado. El sector urbano de Blanqueado-Quinta Normal al parecer es más antiguo que los de Blanqueado-Lo Prado y sería su origen natural además de su continuidad hacia el oriente. Todo lo anterior da identidad propia a esta zona urbana de Santiago Poniente repartida entre estas 2 comunas. Así, el Barrio Blanqueado, está integrado por la Villa Blanqueado, las poblaciones posteriores, el espacio ocupado por el edificio consistorial de Lo Prado y el sector urbano perteneciente a Quinta Normal (Blanqueado-Quinta Normal). Sus límites son: Avda. Neptuno, Avda. San Pablo, calle Tres y Avda. Camino de Loyola-calle Martínez de Rosas. El sector más identificatorio del barrio en su conjunto es justamente la intersección de Avda. San Pablo y Avda. Las Rejas Norte-Sergio Valdovinos, es decir: justamente su núcleo, por ser el lugar de unión de las 2 zonas comunales que lo componen, lo cual adquiere aún más sentido si se toma en cuenta que la Avda. Sergio Valdovinos se denominó, con lógica, "Blanqueado" en algún momento. |
Antiguo Matadero Blanqueado, comuna Quinta Normal. Este antiguo matadero municipal estuvo en funcionamiento asta la década del 90, y estaba ubicada en la intersección de calle Sergio Valdovinos y Camilo de Loyola, en la comuna de Lo Prado.      Mausoleo de los matarifes del matadero blanqueado, ubicado en el cementerio general de Chile. |
Una carretera de circunvalación. Una carretera de circunvalación, vía de evitamiento, ronda, anillo periférico, anillo perimetral o anillo vial es una autopista, carretera o avenida que circula alrededor o dentro de una ciudad o área metropolitana, rodeándola totalmente, con el fin de que los vehículos que no lo necesiten, eviten ingresar al centro urbano. Además los vehículos usan este tipo de vías para elegir el acceso al centro de la ciudad, o incluso para ir de un sitio a otro de una metrópolis. Esto las diferencia de las variantes o baipases que se construyen específicamente para que una carretera evite pasar por una zona urbana. Pese a tener, por definición, un recorrido más largo al suponer un trazado alrededor de la ciudad, el tiempo requerido para circunvalarla es menor, puesto que la velocidad máxima de una carretera es mucho mayor que la de una travesía urbana. Descripción. Tradicionalmente, las carreteras atravesaban las ciudades como travesías, sirviendo como grandes avenidas a estas ciudades y favoreciendo su desarrollo económico. No obstante, con la aparición del automóvil y las altas velocidades que permite en comparación con otros medios de transporte, se comienza a plantear la posibilidad de construir carreteras alrededor de las áreas urbanizadas, para acortar los tiempos de viaje y reducir los atascos y el riesgo de atropellos a peatones que implican las travesías. El término puede referirse tanto a una serie de carreteras o caminos dentro o fuera de una ciudad que se han unido siguiendo el diseño de un urbanista para formar una red orbital, como a una carretera de circunvalación que se ha diseñado a nuevo con el mismo propósito. Este tipo de redes se construye para encauzar el tráfico vehicular en torno al centro de una ciudad o la totalidad de la misma, evitando que circule por sus calles y avenidas interiores. Cuando la demanda del tráfico lo exige, es conveniente construir una circunvalación de mayor capacidad (autopista o autovía). También son diseñados con el propósito de controlar o impedir la expansión de la mancha urbana de una conurbación aunque con el paso del tiempo estas son traspasadas por las áreas desarrolladas requiriéndose la construcción de un nuevo anillo más alejado de las aglomeraciones, como en el caso Buenos Aires o Madrid u otras ciudades que poseen más de un anillo de circunvalación. El otro cometido de las circunvalaciones es conectar entre sí las distintas carreteras radiales que parten de las ciudades. Las circunvalaciones a menudo están habilitadas para que puedan circular solo automóviles y no tránsito pesado o solo vehículos autorizados o incluso contar con un solo sentido de circulación. Tienen en común no atravesar superficie urbana. De este modo, sus límites de velocidad son notablemente más altos que los 50 km/h de las vías urbanas. |
Avenida Circunvalación Américo Vespucio. La Avenida Circunvalación Américo Vespucio o Ruta CH-70 es una vía que recorre la ciudad de Santiago de Chile en forma de anillo que antiguamente delimitaba el perímetro entre la urbe misma y sus suburbios. Su extensión total es de 64,8 kilómetros. La circunvalación tiene el carácter de autopista en gran parte de su trazado, existiendo actualmente tres concesiones: la Autopista Vespucio Norte Express entre Avenida El Salto y la Autopista del Sol, la Autopista Vespucio Sur entre la Autopista del Sol y Avenida Grecia, y la Autopista Vespucio Oriente entre Avenida El Salto y Avenida Príncipe de Gales. Se prevé que hacia el año 2028 se finalice la extensión de la Autopista Vespucio Oriente hasta Avenida Grecia, así cerrando el anillo completo en estándar de autopista. La circunvalación atraviesa las comunas de Quilicura, Huechuraba, Conchalí, Recoleta, Vitacura, Las Condes, La Reina, Ñuñoa, Peñalolén, Macul, La Florida, La Granja, San Ramón, La Cisterna, Lo Espejo, Cerrillos, Maipú, Pudahuel, Cerro Navia y Renca. Historia Antiguamente esta avenida era conocida como la Ruta 70, pues ese es normativamente su nombre original. Hay un tramo en el sector oriente (entre Avenida Irarrázaval-Avenida Larraín y Avenida Francisco Bilbao) que recibe el nombre de Avenida Ossa, entre las comunas de La Reina y Ñuñoa. En el tramo sur ocupó la antigua calle Manuel Rodríguez, que unía las comunas de La Granja y La Cisterna, entre los paraderos 25 de Avenida Santa Rosa y la Gran Avenida José Miguel Carrera; al oeste de Gran Avenida la calle se denominaba Progreso.
Se tardó 70 años construirla y terminarla. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Anillo interior de Santiago. El anillo interior de Santiago es una circunvalación originalmente propuesta en 1958 para optimizar la conexión vial del Gran Santiago, creando un anillo interior a la Avenida Circunvalación Américo Vespucio. Pasa por catorce comunas: Conchalí, Independencia, Recoleta, Providencia, Ñuñoa, Macul, San Joaquín, San Miguel, Pedro Aguirre Cerda, Cerrillos, Estación Central, Lo Prado, Quinta Normal y Renca.
Avenidas que lo conformanSegún el sentido de las agujas del reloj, las avenidas que conforman este Anillo son:
Después que termine la construcción de Avenida Circunvalación Américo Vespucio, el año 2028, comenzará la construcción del Anillo interior de Santiago, y la El anillo exterior de Santiago (u orbital). Nuevos corredores revitalizan proyecto del anillo interior de Santiago La Tercera 18 feb 2011 En 1958 fue presentado por primera vez, como una obra vial clave para mejorar la conexión vial del Gran Santiago. Sin embargo, los años pasaron y el llamado Anillo Intermedio se convirtió en un proyecto más de los muchos que acumulan polvo en las reparticiones públicas. A mediados de los 90 volvió a cobrar fuerza la idea de ejecutarlo, cuando el país crecía al 6% y el parque automotor se duplicaba cada cinco años, con el consiguiente aumento en el tráfico vehicular. Sólo con el Transantiago y en el contexto de la construcción de corredores para darle viabilidad al sistema de transporte público, este proyecto empezó a materializarse. Hoy, 11 de sus cerca de 50 kilómetros de largo están ejecutados y un plan del Ministerio de Transportes contempla ejecutar 22 kilómetros más, desde este año al 2015, para beneficiar a 13 comunas del Gran Santiago. Específicamente, 8,9 kilómetros de la Av. Departamental Poniente (entre Pedro Aguirre Cerda y Vicuña Mackenna) tendrán estándar de corredor (con vías segregadas para el transporte público), así como también, 4,7 kilómetros de Departamental Oriente (entre Vicuña Mackenna y Tobalaba) y 5,8 kilómetros de Las Rejas Norte (entre Mapocho y la Alameda). Fuera de eso, se mejorarán 3,1 kilómetros de Avenida Dorsal (entre José María Caro y El Salto) El ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, señala que la construcción del Anillo Intermedio conectará las comunas de Peñalolén, La Florida, Macul, San Joaquín, San Miguel, Pedro Aguirre Cerda, Cerrillos, Estación Central, Lo Prado, Quinta Normal, Renca, Independencia y Conchalí. "(Las nuevas obras) mejorarán los tiempos de viaje de los usuarios del transporte público en esas zonas, pues la velocidad promedio subirá de 15 km/h a 25 km/h. También permitirá viajes más directos, que no deban necesariamente ingresar al centro. Eso descongestionará Santiago y será un beneficio para todos". El ministro afirma que, además, los corredores serán un complemento de la red de Metro, ya que en ninguno de sus tramos competirá. "Lo que sí permitirá es el intercambio en las estaciones", explica. Para el académico y socio de la oficina de urbanismo Atisba, Iván Poduje, la construcción de los corredores representa "una buena señal", en la dirección de consolidar una segunda circunvalación, paralela a Av. Américo Vespucio. Poduje recomienda que a futuro se ejecute una línea de Metro sobre la vía. "El anillo es un proyecto muy importante, sobre todo, para el sector norte, que tiene serios problemas de acceso. Ahí, la conectividad de Dorsal y Las Rejas hacia la Alameda es fundamental porque las vías al centro, como Vivaceta, Independencia y Recoleta, están muy congestionadas", dice. El urbanista es un convencido de que la ciudad necesita anillos de circunvalación, porque de lo contrario, todos los viajes tienen que usar vías radiales. "Esa antigua lógica obliga a la gente a pasar por el centro cuando quizá tiene otro destino. La gracia es que los anillos descargan las vías radiales y permiten circunvalar". | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
El anillo exterior de Santiago (u orbital) El anillo exterior de Santiago (u orbital) fue proyectado e incorporado al Plan Regulador Metropolitano de Santiago junto al anillo Américo Vespucio en los años 60 y tiene como objetivo conectar las comunas periféricas de Colina, Lampa, Huechuraba, Pudahuel, Maipú, Puente Alto, La Florida, Peñalolén, La Reina, Las Condes y Lo Barnechea. Este anillo, permite descongestionar el anillo Américo Vespucio y redistribuir viajes hacia otras regiones y al interior de Santiago. Además genera conexiones directas con otras rutas y permite la circulación del transporte de carga por fuera del radio urbano descongestionando las actuales rutas mediante conexiones periféricas tales como la unión de la Ruta 78 y 68. El proyecto tiene una extensión de 130 kms. y se propone construir en tramos. La Ruta Orbital Sur, también conocida como Autopista Orbital Sur, es un proyecto de autopista urbana para la Región Metropolitana de Santiago en Chile, que unirá las comunas de Peñaflor y San Bernardo, conectando la Ruta 78 con la Ruta 79 - Acceso sur a Santiago. El proyecto contempla la posibilidad de conexión con la futura Ruta Orbital Norponiente en el sector norte de la ruta, formando esta vía parte del Anillo orbital de Santiago. La construcción comenzará en 2027 y entrará en operación en 2030. Trazado La ruta comprende un trazado de 24 kilómetros, entre la comuna de Peñaflor y San Bernardo, considerando enlaces en Autopista del Sol, Camino a Lonquén, Autopista Central, Los Morros y Acceso Sur. Desarrollo El 4 de junio de 2024, el Ministerio de Obras Públicas adjudicó la concesión para la construcción y administración de la autopista a Intervial Chile por 539 millones de dólares.
La Ruta Orbital Norponiente, también conocida como Autopista Orbital Norponiente, es un proyecto de autopista urbana para la Región Metropolitana de Santiago en Chile, que unirá las comunas de Lampa y Peñaflor, conectando la Ruta 5 Norte con la Ruta 68 y la Ruta 78. El proyecto contempla la conexión con la futura Ruta Orbital Sur en el sector sur de la ruta, formando esta vía parte del denominado Anillo orbital de Santiago. Trazado La ruta comprende un trazado de 46 kilómetros, entre las comunas de Lampa y Padre Hurtado, considerando al menos un enlace con la Autopista del Sol. El proyecto incluye el estudio de la factibilidad para incorporar una variante de 20 kilómetros que conectaría en un segundo punto con la Ruta 5 Norte, denominado "Tramo nueva conexión Norte" a la altura del enlace Liray desde el sector Camino a Perailillo.
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Sistema Urbano Metropolitano de Santiago (SUMS) Centro histórico (Santiago), primera corona (Cerrillos, Cerro Navia, Conchalí, El Bosque, Estación Central, Independencia, La Cisterna, La Granja, La Pintana, Lo Espejo, Lo Prado, Macul, Nuñoa, Pedro Aguirre Cerda, Providencia, Quinta Normal, Recoleta, Renca, San Joaquín, San Miguel, San Ramón y Vitacura), corona exterior (Huechuraba, Las Condes, La Florida, La Reina, Lo Barnechea, Maipú, Peñalolén, Pudahuel, Puente Alto, Quilicura y San Bernardo), periurbano expandido (Buin, Calera de Tango, Colina, Curacaví, El Monte, Isla de Maipo, Lampa, Padre Hurtado, Paine, Peñaflor, Pirque, San José de Maipo y Talagante) otras comunas (Melipilla, San Pedro, Alhué, María Pinto y Til-Til). |
Estación lo Prado. |
 Lo Prado es una estación ferroviaria perteneciente a la red del Metro de Santiago, en la ciudad de Santiago, Chile. Se considera la estación con menos flujo de pasajeros en toda la red del Metro de Santiago, con una afluencia diaria promedio de 3826 pasajeros. Características y entorno Ubicada en la Línea 5, se encuentra en subterráneo entre las estaciones entre las estaciones San Pablo y Blanqueado. La estación se encuentra bajo la avenida San Pablo al llegar a calle Santa Marta y posee una superficie de 2300 m². La estación estuvo cerrada desde el 18 de octubre de 2019, producto de los daños sufridos en la red del metro producto de la serie de protestas por el alza en las tarifas, siendo reabierta al público el 21 de noviembre. Origen etimológico. En el entorno inmediato de la estación, enclavada en la parte lopradina del barrio Blanqueado y enfrentando a la Villa Lautaro, se encuentra la Ilustre Municipalidad de Lo Prado que da origen al nombre a la estación. Historia Entre las muchas zonas que conformaban la comuna de Barrancas, se encontraba la hacienda Poange, un terreno que a inicios del siglo XVIII había obtenido el nombre de Lo Prado por su dueño, Pedro de Prado. Un siglo después, esta enorme área fue subdividida en Lo Prado arriba (de Ricardo Vial y Alejandro Vigoroux) y Lo Prado debajo (de José Guzmán Riesco). La evolución de la ciudad derivó a que hacia 1920, Barrancas se transformara en un sector receptor de santiaguinos migrantes, que se reubican en los márgenes de la ciudad, luego de ser perjudicados por la crisis económica derivada del cierre de las salitreras del norte y el sobreprecio de los arriendos. Dispuestos a encontrar una mejor calidad de vida, los nuevos pobladores se organizaron en la Unión de Poblaciones y a Block de las Barrancas, luchando por pavimentación, un centro asistencial y agua potable. Pero el principal problema, era el aprovechamiento de los vendedores de terrenos. A partir de la década del 1920, la hacienda Lo Prado, el fundo Blanqueado y la chacra Santa Elisa fueron parceladas, dando origen a las poblaciones Lautaro, Blanqueado y Anexa Lautaro. Lautaro es la primera población de Barrancas, ubicada al nororiente de lo que es ahora Lo Prado, y surgida a partir de la división del fundo La Lora y de la Chacra Santa Elisa de Zenobia Zamudio de Petterson. Entre 1935 y 1943 se levantaron viviendas autoconstruidas por más de 7.000 obreros. Se trataba de viviendas precarias, de material ligero, tabiquería y, en algunos casos, ladrillos. Los sitios eran amplio y cada casa disponía de una chacra donde cultivaban frutas, verduras y hierbas. El deporte se transformó en un importante espacio de encuentro entre los vecinos. La Unión Lautaro fue un emblemático e incipiente equipo de fútbol, cuyas disputas con el club Arturo Prat, acaparaban toda la atención. De la misma forma, las fiestas organizadas por los Comités de Adelanto, reunidos con el fin de conseguir mejoras básicas como alcantarillado y pavimentación, generaban espacios de convivencia que permitían fortalecer los lazos y generar un ambiente de cooperación entre los pobladores. Un nuevo proceso de loteo se vivió hacia 1943, en Punta de Lo Prado, posteriormente Villa Blanqueado, donde se ofrecían terrenos con significativas facilidades de pago. Por medio de organizaciones vecinales, los trabajadores pelearon por la urbanización y el agua potable, denunciando a loteadores por estas carencias. Este conflicto se materializó con fuerza en la población Jardín Lo Prado, creada en 1952. Este constituyó el último terreno de la comuna subdividido como loteo, lo que trajo más de un dolor de cabezas para sus compradores. Era tanta la desfachatez de los vendedores, que llegaban a vender a diferentes personas un mismo terreno. El conjunto habitacional Parque Residencial Alameda comenzó su construcción en 1962, como una subdivisión de la hijuela del fundo La Laguna. Su poblamiento se llevó a cabo a través de distintas constructoras, donde se radicaron particularmente empleados ferroviarios, quienes adquirieron sus viviendas en el sector suroriente de la actual comuna de Lo Prado. Otro conjunto habitacional es la Villa Ecuador, formada a partir de 1967 mayoritariamente por trabajadores gráficos de distintos periódicos. Pese al origen y vinculación gremial de los beneficiados, el acceso a servicios básicos no fue fácil. Se vieron afectados por falta de agua y la inseguridad de ser víctimas de la toma de las viviendas. La Villa Kennedy, al surponiente de Lo Prado, nació en 1966 por una iniciativa desarrollada por las cooperativas Agesa, Davis y LAN Chile, dirigidas por fundación INVICA. Los trabajadores de LAN poblaron mayoritariamente la Villa. Hacia 1970 las casas estaban terminadas, no así el proyecto (que incluida una importante infraestructura deportiva y espacios de encuentro). Estando por entonces muchos funcionarios LAN dueños de casas fuera de Chile y, por ende, quedando sus inmuebles desocupados, organizaciones de choferes de autobuses protagonizaron una toma de viviendas. Por lo que la villa se divide en “tomadores” y “legítimos propietarios”, con una convivencia que no fue fácil. Sin embargo, la situación fue mejorando de a poco por un sentido de colaboración que fue surgiendo entre los vecinos. El Cumbión, restorán fundado en 1971, contribuyó a esta armonía. En 1964, bajo el gobierno de Eduardo Frei Montalva, la Corporación de la Vivienda (CORVI) implementó un programa de solución habitacional conocido como “Operación Sitio”, donde se entregaba terrenos urbanizados a familias de escasos recursos con necesidad urgente de contar con este espacio. En 1967 fueron asignados los sitios de la Villa María Luisa Bombal (entonces Población Pudahuel) y, en 1968, aquellos correspondientes a la población Los Héroes (entonces llamada Manuel Rodríguez). Si bien los sitios de la población Los Héroes (ex Villa Manuel Rodríguez) fueron asignados en 1968, su acondicionamiento demoró meses. Cuando se entregó la documentación que acreditó la propiedad, muchos optaron por ocupar los terrenos aunque no existiera avance de urbanización, por temor a que fueran tomados. El área de Barrancas registra algunas de las tomas más emblemáticas de la historia del movimiento de pobladores. Existieron dos amplias tomas de terreno: el Campamento Che Guevara, de agosto 1970, y el Campamento Bernardo O`Higgins, noviembre del mismo año. La expropiación de la Chacra Santa Anita, comandado por las Juventudes Socialistas y el Ejército de Liberación Nacional, derivaría en el Campamento Che Guevara, donde el presidente Salvador Allende se transforma en protagonista, participando activamente en su levantamiento. Todos los pobladores que participaron de la toma, debían estar inscritos en una libreta de ahorro, con previo pago de cuotas. Contaba con atención de salud de médicos voluntarios, guardia del campamento y educación popular por medio de buses-aula. Luego de superado un crudo invierno, que incluyó nevazón, en 1972 se hizo entrega de mil departamentos, construidos por los mismos residentes del campamento. El Campamento Bernardo O`Higgins, se funda en los terrenos surorientes de lo que hoy es Lo Prado, tras la toma de agosto de 1970. Los pobladores fueron trasladados en micros a la zona del fundo expropiado. Con mucha antelación, se organizaron trece comités Sin Casa en distintos lugares de Santiago. Los inscritos debían tener cierta cantidad de cuotas CORVI, además de sus papeles de antecedentes limpios. Se instalaron allí alrededor de dos mil familias, quienes debieron organizarse para conseguir agua, cocinar e iluminación Una de las principales preocupaciones era cuidar las puertas, para que nadie se introdujera sin autorización. También se acondicionaron buses como aulas, con el fin de educar de forma autónoma y voluntaria, a los niños del campamento. La información contenida en esta página fue extraída del libro “MEMORIAS DE LAS BARRANCAS Y LO PRADO”, Proyecto Clubes Sociales y Culturales e Historia de Lo Prado, FNDR 2011, GORE. Departamento de Cultura Municipalidad de Lo Prado. |
Lo Prado. |
Lo Prado es una comuna ubicada en el sector norponiente de la ciudad de Santiago, capital de Chile. Fue fundada en 1981 a partir de la división de la comuna de Barrancas. Toponimia Su nombre provenía de la familia aristócrata León Prado, que habitaba el sector a finales del siglo XIX, en lo que hoy es la Villa Jardín Lo Prado. En aquella época el prefijo "Lo" era una forma lingüística que denotaba buena estirpe. Demografía La comuna tiene según el censo del año 1992 una población de 110.396 habitantes.Censo de 2024 tenia población de 91.290 habitantes. Historia Siglo XIX En las últimas décadas del siglo XIX el flujo migratorio hacia Santiago adquirió magnitudes crecientes. Este hecho, más el crecimiento vegetativo experimentado en la ciudad modificó drásticamente la configuración demográfica y espacial de la urbe. La expansión de la ciudad ocasionó no sólo la paulatina urbanización de las aldeas campesinas y predios agrícolas inmediatamente adyacentes al límite urbano, sino que implicó modificaciones en la dominación de ciertos lugares. Mientras sucedía aquel fenómeno, bajo la administración del Presidente Federico Errázuriz y a petición de los vecinos de las subdelegaciones 13 “Pudahuel” de la comuna de Maipú y 14 “Pudahuel” de Renca, el gobierno creó una nueva comuna ubicada a unos seis kilómetros al norponiente del centro de la ciudad, que pasó a llamarse de igual manera que el antiguo caserío rural de Las Barrancas. Siglo XX En forma paralela al nacimiento de la comuna de Las Barrancas, el borde poniente de la ciudad de la que más tarde sería la comuna de Quinta Normal, se desplazó hacia fundos y quintas de manera inusitadamente rápida. La absorción de las áreas suburbanas no fue un proceso exclusivo de aquella zona de la ciudad. A lo largo de toda la periferia urbana, corredores de propiedades o antiguos propietarios agrícolas, con un patrón similar de acción, construyeron poblaciones, alquilaron o simplemente vendieron sitios, en muchas oportunidades con facilidades de pago y a bajos precios, a empleados, artesanos y obreros dispuestos a establecerse en zonas bien provistas de productos hortifrutículas, conectadas al sistema de transporte colectivo y que en último caso ofrecía aire más limpio que el de muchos barrios de la urbe. La formación de poblaciones se convirtió en uno de los procesos más novedosos y relevantes en la mecánica de expansión de la periferia. Si bien, en el caso de la comuna de Las Barrancas dicho fenómeno se inició en 1897, fue a lo largo de los primeros años del siglo XX que el municipio de Las Barrancas comenzó a recibir, sistemáticamente, diversas peticiones provenientes de poblaciones ubicadas al oriente de la comuna, en las que se solicitaba a la autoridad edilicia que tuviera a bien implementar algunos servicios básicos debido a que las agrupaciones de viviendas y calles se encontraban ya constituidas. La actividad inmobiliaria afectó secundariamente a la comuna rural de Las Barrancas, sin embargo, es necesario mencionar que la prensa local de la época, publicó una serie de anuncios comerciales en los que se ofrecían “Casitas para obreros" :
Información que refleja la intensidad y extensión del desplazamiento a partir de 1910, iniciado por los sectores medios y grupos de trabajadores, que junto a otros antecedentes que se disponen en 1916, nos indican que algunos parajes ubicados al poniente y norponiente de la ciudad acogieron una cantidad de “obreros” y “Gente de trabajo”, que con su presencia vino a modificar la configuración exclusivamente agrícola de la comuna. En todo su proceso de desarrollo, la esencia rural de la comuna no cambió y prueba de ello fue la demanda encabezada por un grupo de antiguos vecinos y nuevos residentes, a través de la cual exigieron al gobierno local una mayor protección policial para hacer frente a una verdadera ola de robos y asesinatos llevados a cabo por bandoleros, cuatreros y delincuentes que habían tomado Las Barrancas como “campo de sus crímenes y salteos” Creación de la comuna La comuna de Lo Prado nace por el decreto con fuerza de ley N° 1-3.260 del 17 de marzo de 1981, a partir de la Reforma Administrativa (Ley de Descentralización de Comunas) impulsado por la dictadura militar que dirigía el país en esa época. Su territorio se originaba a partir de la subdivisión de la comuna de Pudahuel, cuya superficie se distribuyó en tres nuevas comunas: Lo Prado, Cerro Navia y Pudahuel. Anterior a esa fecha y desde el tiempo de la colonia, el sector fue conocido como Las Barrancas, zona rural y acceso obligado para dirigirse a Valparaíso. En el Gobierno de José Manuel Balmaceda (1886 – 1891), se aprobó la Ley que creó las comunas autónomas, naciendo de esto un trazado de cerca de 210 kilómetros, cuyos límites fueron al norte Renca y Quinta Normal, al Sur Maipú, al Este Santiago y al oeste Curacaví. Así se conformó la comuna de Barrancas, sector principalmente agrícola, lleno de haciendas y chacras. En 1931, se construye el primer edificio donde funcionaría la Municipalidad de Barrancas, ubicado en Avenida la Estrella. Desde el año 1943 comienza la explosión demográfica de la comuna. Se empiezan a inscribir en el Municipio los primeros loteos (Población Lautaro, Villa Blanqueado, Jardín Lo Prado). Posteriormente, comienzan a instalarse los primeros centros médicos; el primer retén de carabineros y las primeras quintas de recreo. Hacia el año 1960 empiezan a construirse las viviendas “CORVI”, y también conjuntos habitacionales más residenciales como es el caso de las Villas California, Ecuador, Kennedy y Cardenal Frings. Cabe destacar que este periodo está marcado por el nacimiento de grandes organizaciones vecinales, encargadas de crear distintos “comités de adelanto”, en busca de soluciones habitacionales a los distintos sectores en donde existían las denominadas “tomas de terrenos”, de pobladores que solicitan ayuda para la obtención de una vivienda, con la cual poder darles a sus familias un hogar más digno. La comunidad también proponía la creación de programas que planteaban la construcción de casas en conjunto con el apoyo de las autoridades de la comuna de lo prado . El desarrollo avanza hacia el sector. Ya en 1968 comienza la construcción de la Primera etapa del Metro, que en la actualidad llega hasta las avenidas San Pablo con Neptuno. El 13 de octubre de 1975, por Decreto Ley Nº1.208, se cambia el nombre de Barrancas por el de Pudahuel, pero más tarde, en 1981 aparece publicado en el Diario Oficial, la Ley de Descentralización de Comunas, por la cual la comuna de Pudahuel es subdividida y se crean dos nuevas comunas: Cerro Navia y Lo Prado, a esta última, le fue anexado un sector de la comuna de Quinta Normal y un pequeño tramo de la comuna a de Maipú. Con ello, se formula el Decreto con Fuerza de Ley N°1-3260 con lo que Lo Prado se convierte oficialmente en una comuna autónoma. Finalmente, el 4 de diciembre de 1984 se establece la Municipalidad de Lo Prado, en conformidad a la Ley Nº8.294. Actualmente la comuna limita al norte con Cerro Navia y Quinta Normal, utilizando como frontera la calle Los Arrayanes, Avenida San Francisco y Avenida Camino de Loyola. Hacia el este, se limita con Quinta Normal y Estación Central, marcado por la Avenida Las Rejas Norte. Por el oeste, colinda con la comuna de Pudahuel, a lo largo de la Avenida Teniente Luis Cruz Martínez. Finalmente, al sur, se encuentra con Pudahuel y Estación Central, a través de la Avenida General Óscar Bonilla y Avenida Libertador Bernardo O'Higgins. Metro de Santiago. La comuna cuenta desde 1975 con cuatro estaciones de la Línea 1 del Metro de Santiago, dos de la Línea 5 desde enero de 2010 convirtiendo a la comuna en una de las más beneficiadas con este medio de transporte. Existen seis estaciones del Metro de Santiago en la comuna, donde una es combinación, las cuales corresponden a 2 líneas:
Escudo de armas.  Cuartelados en cruz con bordura general: a) –de oro, con un león de noble rampante, que con las armas del esclarecido linaje de Prado, que poseyera y elaborara estas tierras y diera a Chile notables personalidades: b) de azur, con un joven campesino de plata, alado, en actitud de volar, que representa a Alsino, protagonista de la novela de su nombre, obra maestra de Pedro Prado; c) – de azur, con un creciente de plata, abierto al siniestro, en punta, silueta de casas del mismo metal que simbolizan el anochecer, y d) – de oro, con un sol de gules, no figurado (sombra de sol), en punta de las mismas casa del anterior, ranversados, también de gules, interpretación del amanecer por ser Lo Prado ciudad de reposo. Bordura general de azur con 8 veneras de oro lomadas de las armas metropolitanas por ser comuna miembro de la gran ciudad de Santiago. Timbre: la corona mural de oro, forrada de gules, de las municipalidades de Chile. |
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