Paula Flores Vargas; Ana Karina Gonzalez Huenchuñir; Luis Alberto Bustamante Robin; José Guillermo Gonzalez Cornejo; Jennifer Angelica Ponce Ponce; Francia Carolina Vera Valdés; Carolina Ivonne Reyes Candia; Mario Alberto Correa Manríquez; Enrique Alejandro Valenzuela Erazo; Gardo Francisco Valencia Avaria; Alvaro Gonzalo Andaur Medina; Carla Veronica Barrientos Meléndez; Luis Alberto Cortes Aguilera; Ricardo Adolfo Price Toro; Julio César Gil Saladrina; Ivette Renee Mourguet Besoain; Marcelo Andrés Oyarse Reyes; Franco Gonzalez Fortunatti; Patricio Ernesto Hernández Jara; Demetrio Protopsaltis Palma; Nelson Gonzalez Urra ; Ricardo Matías Heredia Sánchez; Alamiro Fernández Acevedo; Soledad García Nannig;
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Medios de Transporte. |
Los principales medios de transporte masivo incluyen autobuses, metro, trenes, tranvías y teleféricos. Estos sistemas están diseñados para movilizar a grandes cantidades de personas de manera eficiente y son fundamentales para el funcionamiento de las ciudades.
1).-El metro (apócope de ferrocarril metropolitano) es un sistema de trenes urbanos ubicado dentro de una ciudad y su área metropolitana. Se caracteriza por ser un transporte masivo de pasajeros en las grandes ciudades, uniendo diversas zonas y sus alrededores, con alta capacidad y frecuencia y de forma segregada a otros sistemas de transporte. Los ferrocarriles metropolitanos se construyen de forma soterrada o en superficie, aunque la mayoría de sistemas utilizan modelos mixtos donde se combinan tramos en ambas modalidades. Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. El servicio es prestado por varias unidades de coches eléctricos que circulan en una formación sobre vías. Normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y, a menudo, son operados por las mismas autoridades. El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo. Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte ferroviarios. 2).-El tren ligero o metro ligero es una forma de transporte ferroviario en el que se utiliza material rodante de características similares al del tranvía, pero opera en plataforma segregada del resto del tráfico, con derecho de paso prioritario en los puntos de intersección. Tienen una capacidad intermedia de transporte a escala regional y metropolitana, generalmente mayor que la del tranvía y menor que la del ferrocarril convencional. 3).-Se denomina tren de cercanías o tren suburbano al sistema de transporte de pasajeros de corta distancia (menos de 100 km entre estaciones extremas) que presta servicios entre el centro de una ciudad y las afueras y ciudades dormitorio de esta u otras ciudades cercanas con un gran número de personas que viajan a diario. Los trenes operan de acuerdo a un horario, a velocidades que van desde 50 hasta 200 km/h. 4).-El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre railes y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, a menudo sin separación del resto de la circulación, sin vía ni senda o sector reservado. 5).-El teleférico es un sistema de transporte no tripulado aéreo constituido por cabinas colgadas de una serie de cables que se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las estaciones. Cuando las cabinas van por tierra, se denomina funicular. |
Tren Ligero de Jerusalén. 
Tren Ligero de Jerusalén o tranvía de Jerusalén (הרכבת הקלה בירושלים - HaRakevet HaKala Birushalayim) es una línea Tren Ligero en Jerusalén inaugurado en 2011. El tren ligero es famoso por el Puente en la entrada occidental a Jerusalén desde la Ruta 1. El proyecto requirió la construcción del Puente atirantado de Jerusalén, así como otros proyectos de renovación en los alrededores de la ciudad.
Línea Roja: Conecta el Monte Herzl con Pisgat Zeev, atravesando el centro de la ciudad. Tiene 23 paradas y recorre aproximadamente 14 km. Pasa por lugares turísticos como el Museo del Holocausto, la calle Yafo, la Estación Central de Autobuses y el Mercado Mahane Yehuda. Línea Verde: En construcción, conectará los dos campus de la Universidad Hebrea y se extenderá hasta Gilo, pasando por la estación del ferrocarril Tel Aviv-Jerusalén y cruzando la Línea Roja. Tendrá 35 paradas y una longitud de 19.6 km. Línea Azul: Conectará el barrio de Ramot con Gilo, con un tramo subterráneo en el centro de la ciudad. Tendrá 42 paradas y una longitud de 23 km. |
La Línea Roja es el primer tramo en funcionamiento del sistema de tren ligero de Jerusalén , Israel , conocido como el Tren Ligero de Jerusalén . Entró en pleno funcionamiento el 1 de diciembre de 2011. La línea original tiene 13,9 kilómetros de longitud y 23 paradas. Las ampliaciones de la Línea Roja al norte de Neve Yaakov y al Hospital Hadassah Ein Kerem al suroeste se completaron en febrero de 2025, ampliando la longitud de la línea a 22,5 km.
La Línea Verde es la segunda línea del Tren Ligero de Jerusalén, en construcción desde 2018, y se espera que la línea esté terminada para 2025. La Línea Verde de 19,6 km unirá los dos campus de la Universidad Hebrea de Jerusalén y continuará hacia el sur por el cruce de Pat hasta Gilo. Pasará por la terminal del ferrocarril Tel Aviv-Jerusalén , luego cruzará la ruta existente del tranvía Línea Roja y se extenderá hasta el Monte Scopus. Habrá 35 paradas y se prevé que la cantidad de pasajeros sea de 200.000/día. La línea fue aprobada por el ayuntamiento de Jerusalén en junio de 2016, y las licitaciones se emitirán poco después. Como ocurre actualmente con la Línea Roja en funcionamiento, se espera que la Línea Verde del Tren Ligero cruce la Línea Verde, la división entre el territorio israelí y el territorio en disputa.
La Línea Azul conectará el barrio de Gilo (Derech Hebrón, Keren Hayseod, Rey Jorge, Mea Shearim, Har Hotzvim y Ramot) con una prolongación de Derech Emek Refaim, Gonenim y Malcha. Esta línea complementará las otras dos líneas operativas. Estado de la planificación |
El teleférico de Jerusalén es un proyecto de transporte público que busca conectar la zona oeste de la ciudad con el Muro de las Lamentaciones, ubicado en la Ciudad Vieja. Este proyecto ha generado controversia, ya que algunos creen que podría afectar negativamente el paisaje histórico de la zona, mientras que otros argumentan que ayudará a reducir la congestión del tráfico. Estaciones
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Metro de Santiago. |
El Metro de Santiago es el ferrocarril metropolitano cuya red cubre parte de la ciudad de Santiago, capital de la República de Chile. Este metro es uno de los sistemas más modernos del continente Americano, siendo además uno de los más extensos de la región junto al de ciudades de Nueva York, Ciudad de México y del sistema metropolitano de Sao Paulo y es el séptimo más regular en frecuencia a nivel mundial. Actualmente, cuenta con seis líneas, 118 estaciones y una extensión de 118 km. Con el plan trasporte de buses el Metro de Santiago cumple un papel articulador en el sistema de transporte público de la ciudad.
Las líneas 1, 2 y 5 están diseñadas para el uso de trenes con rodadura neumática, mientras que las líneas 3, 4, 4A y 6 diseñadas para trenes con rodadura férrea. El material rodante del Metro de Santiago es alimentado por energía eléctrica con una tensión de 750 voltios (V) de corriente continua (CC), mediante un tercer riel en líneas 1, 2, 4, 4A y 5 o a través de catenaria rígida en la línea 6. La trocha utilizada es de 1435 mm. |
Historia. |
La preocupación de que Santiago cuente con un medio masivo de transporte surge en la segunda mitad del siglo XX, cuando las autoridades toman conciencia del crecimiento geográfico y densificación de la ciudad. Entonces, la mirada se dirigió hacia otras grandes ciudades del mundo que experimentaron problemas de congestión vial similares y donde, antes que en Santiago, una de las soluciones más recurridas y aceptadas fue la de un transporte subterráneo. El 23 de agosto de 1965 se designó una Comisión Asesora del Gobierno para resolver sobre los estudios elaborados por la Oficina de Proyectos Especiales de Equipamiento Metropolitano creada ese mismo año. Ella determinó la necesidad de recurrir a la experiencia extranjera dada la complejidad de los problemas a resolver, y en mayo de 1968 la firma franco chilena BCEOM-SOFRETU-CADE entrega su informe en que, teniendo el transporte público integrado como objetivo, se recomienda la construcción de un metro. El 24 de octubre de 1968, el entonces Presidente de la República, Eduardo Frei Montalva, firmó el decreto que marca el nacimiento del Metro de Santiago. El proyecto quedó en manos de la Dirección General de Obras Públicas a través de su Dirección de Planeamiento. El 29 de mayo de 1969 comenzaron las obras del tramo San Pablo-La Moneda de Línea 1 y del Taller Neptuno, el inicio de una red concebida originalmente con un total de 5 línea y una longitud de alrededor de 80 kilómetros. 1975.-Inauguración línea 1º
Un primer tren salió a la línea el 15 de mayo de 1975, recorriendo entre San Pablo y Estación Central, con lo que se inició un período de marcha blanca. Cuatro meses más tarde, se iniciaba oficialmente la operación de Metro de Santiago. En los primeros meses, la gente iba al Metro a pasear, a subirse a las escaleras mecánicas, a maravillarse con este espacio moderno, limpio y lleno de nuevas tecnologías. El acceso controlado –gracias a una tarifa que triplicaba en valor al boleto de micro, la llamada “visita con erogación” – permitió ir educando a los usuarios en el cuidado y uso adecuado de las instalaciones. El 31 de marzo de 1977 se entregó la primera obra de extensión de la red: la continuación de la Línea 1º hasta la estación Salvador. Línea 2º
El primer tramo de la Línea 2 fue inaugurado el 31 de marzo de 1978. Abarcaba las estaciones Los Héroes y Franklin, a las que el 21 de diciembre se sumaron seis más hasta Lo Ovalle.
En 1980 Concluyeron los trabajos para la extensión de Línea 1 hasta la estación Escuela Militar. Con esta extensión se alcanzaron 25 kilómetros de red. La red de Metro creció con la apertura de dos nuevas estaciones el 15 de septiembre de 1987: Santa Ana y Mapocho. Esta última estación cambiaría posteriormente de nombre, luego de que durante las excavaciones de este proyecto se produjera el notable descubrimiento de los restos del antiguo Puente Cal y Canto, emblema de la ciudad durante más de un siglo. En agosto de ese mismo año, se había iniciado el sistema Metrobús, con 11 recorridos desde las estaciones Escuela Militar, Lo Ovalle y Las Rejas. El 28 de enero de 1989 fue publicada la Ley 18.772, que autorizó la transformación de la Dirección General de Metro, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, en Sociedad Anónima. En términos formales esta transformación se traduce en una desvinculación jurídica, administrativa y financiera del Ministerio de Obras Públicas, para pasar a ser administrada por un Directorio nominado por los accionistas, en este caso la Corporación de Fomento de la Producción y el Fisco representado por el Ministerio de Hacienda, y quedar sometida a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros y sus trabajadores regidos por las normas del Código del Trabajo. En 1993 Se formaliza el proyecto MetroArte, instalaciones de arte público en estaciones del tren subterráneo. La primera obra fue “Interior Urbano”, de Hernán Miranda, instalada en la estación Universidad de Chile. En 1996 Por medio de un convenio entre Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos (Dibam) y Metro de Santiago, se dio origen al proyecto Bibliometro, con el objetivo de acercar la lectura a la gente. Línea 5°
En 1997 se inaugura la Línea 5 del Paradero 14 de Vicuña Mackenna hasta Baquedano. En febrero de 1998 comenzaron los trabajos de extensión hasta Santa Ana. En este proyecto se utilizó el método NATM (New Austrian Tunneling Method), que consiste en la construcción de interestaciones y estaciones por tuneleado, es decir, sin abrir la superficie. Gracias a este método de construcción, Metro de Santiago puede perforar la ciudad en distintos niveles minimizando las perturbaciones a la comunidad y haciendo más eficiente la construcción. En su compromiso por poner a disposición de todos chilenos las más distintas manifestaciones artísticas, en el año 1999 Metro de Santiago decidió crear su propia Corporación Cultural. El 21 de marzo del 2000 fueron inauguradas las 3 nuevas estaciones de la Línea 5, cruzando el centro histórico de la capital: Bellas Artes, Plaza de Armas y Santa Ana, conectando a esta última con Línea 2. A esa fecha, Metro transportaba cerca de un millón de pasajeros diariamente, a través de sus 40, 4 kilómetros de recorrido y 52 estaciones. Este año, el Presidente de la República, Ricardo Lagos, anunció además la ampliación de la red de Metro mediante la construcción de las extensiones de Línea 5 al poniente y Línea 2 al norte y sur.
En 2002 se inició la construcción de la Línea 4 hacia Puente Alto, anunciada el año anterior. Esta unirá 11 comunas y beneficiará a más de un millón de habitantes. El 31 de marzo de 2004 se inauguró la extensión poniente de Línea 5, sumando dos nuevas estaciones. Cumming y Quinta Normal. El 8 de septiembre Metro marcó un nuevo hito al cruzar de forma subterránea el río Mapocho para poner en servicio las estaciones Patronato y Cerro Blanco de la extensión norte de la Línea 2. En tanto que el 22 de diciembre entraron en operación las estaciones El Parrón y La Cisterna, correspondientes a la extensión sur de Línea 2. De este proceso de crecimiento surgen también las estaciones intermodales, que permiten una mejor interacción entre el ferrocarril urbano y otros medios de transporte, principalmente microbuses. Hoy existen en las estaciones Vespucio Norte, Pajaritos, La Cisterna, Lo Ovalle y Bellavista de La Florida. El 25 de noviembre de 2005 fueron puestas en servicio las estaciones Cementerios y Einstein de Línea 2 hacia el Norte. Línea 4° En tanto, el primer tramo de Línea 4 se inauguró el 30 de ese mismo mes. Comprendía el tramo subterráneo entre las estaciones Tobalaba y Grecia, y en viaducto entre Vicente Valdés y Plaza de Puente Alto. En 2006 el último tramo de Línea 4 se inauguró en marzo, con lo que se conectaron definitivamente las estaciones Puente Alto y Tobalaba. Línea 4 es la línea más extensa de todo el sistema, con 24,7 kilómetros y 22 estaciones que unen las comunas de Providencia, Ñuñoa, La Reina, Peñalolén, Macul, La Florida y Puente Alto. Finalmente, Línea 4 se complementaría con la inauguración de un ramal, la Línea 4A, que desde el 16 de agosto de conecta las líneas 2 y 4. Este año 2007 Metro de Santiago pasó a formar parte del Transantiago, el nuevo sistema de integrado de transporte capitalino. Ello significó un enorme desafío para la empresa y sus trabajadores. La demanda se duplicó y se incorporaron nuevos clientes, Metro se hizo más masivo duplicando con ello su rentabilidad social. En enero de este año, la Presidenta Bachelet dio inicio a las obras de extensión de la Línea 5 hacia Maipú y un mes más tarde comenzaron las faenas para la extensión de la Línea 1 en el oriente de la capital. Gracias a estos proyectos, Metro conectará a cada vez más capitalinos, transportándolos con la eficiencia, rapidez, seguridad característicos y entregando el más completo servicio para que andar en Metro sea más que un simple viaje. En el año 2008, del 40° aniversario, Metro salió a reencantar a sus usuarios y para ello orientó sus esfuerzos a mejorar la experiencia de viaje de miles de pasajeros y, al mismo tiempo, a reforzar los atributos que caracterizan al servicio, como la puntualidad y la seguridad. Así se inauguró el terminal intermodal Vespucio Norte; las primeras guarderías de bicicletas en estaciones de Metro y el SubCentro en estación Escuela Militar. En cuanto a operación, se amplió el horario del Servicio Metro Expreso en Línea 4 y se implementó en Línea 5. En cultura, se inauguró el mural “Verbo América”, de Roberto Matta, en estación Quinta Normal, mientras que en estación Parque Bustamante, se inauguró el mural “Vida y Trabajo” -el más grande de Chile-, perteneciente al artista Alejandro “Mono” González. En una etapa 2009 - 2010 de consolidación mayor, sin duda que las inauguraciones de las nuevas estaciones en L1, L4 y L5, marcan el 2009 y principios del 2010. En Línea 4 se dio el vamos a la estación San José de la Estrella de la comuna de La Florida. Por su parte, la Línea 1 vio nacer las tres nuevas estaciones de la extensión oriente con Manquehue, Hernando de Magallanes y la nueva estación terminal, Los Dominicos. En tanto en Línea 5, comenzó a funcionar la primera etapa de la extensión hasta Pudahuel sumándose las estaciones Gruta de Lourdes, Blanqueado, Lo Prado, San Pablo y Pudahuel. A fines de ese mismo año se inauguraron las estaciones Barrancas, Laguna Sur, Las Parcelas, Monte Tabor, Del Sol, Santiago Bueras y Plaza de Maipú. La Línea 3° La Línea 3 es una de las siete líneas que conforman actualmente el Metro de Santiago de Chile. Une las comunas de Quilicura, Conchalí e Independencia en el norte de Santiago con el centro y luego con Ñuñoa y La Reina por el oriente. Su primer tramo, entre las estaciones Los Libertadores y Fernando Castillo Velasco, fue inaugurado el 22 de enero de 2019, mientras que la extensión hasta Plaza Quilicura fue abierta al público el 25 de septiembre de 2023.Tiene 21 estaciones en 25 km de extensión. Es la segunda línea totalmente automática tras la Línea 6. Combina con la Línea 2 en la estación Puente Cal y Canto, con la Línea 1 en la estación Universidad de Chile, con la Línea 5 en Plaza de Armas e Irarrázaval, con la Línea 6 en la estación Ñuñoa y con la Línea 4 en la estación Plaza Egaña. Además combinará con las futuras líneas 7, 8 y 9 en las estaciones Puente Cal y Canto, Chile España y Matta, respectivamente, a partir de los años 2028 y 2032. El color distintivo es el café. Inicialmente fue diseñada para ser construida tras las líneas 1 y 2, pero el terremoto de Algarrobo de 1985 impidió que las obras se iniciaran ya que el dinero fue destinado a la reconstrucción tras la emergencia. Cuando se decidió expandir el Metro de Santiago durante los años 1990, las prioridades demográficas en la ciudad cambiaron, siendo continuamente pospuesta hasta reactivarse el proyecto en 2010. |
El futuro del Metro. Línea 7. Junto con anunciar la construcción de las extensiones de las líneas 2 y 3, la presidenta Michelle Bachelet confirmó el inicio de estudios de factibilidad para la construcción de la Línea 7 del Metro de Santiago, la cual será paralela a la actual Línea 1 y buscará descongestionarla. La Línea 7 fue presentada como la primera línea concesionada de la red de Metro, aunque posteriormente fue descartado. El servicio recorrerá Santiago en sentido poniente-oriente entre Renca y Vitacura. El 31 de mayo de 2017, el diario El Mercurio señaló un posible futuro trazado de la Línea 7 que comenzaría en Estoril con Kennedy (Vitacura), avanzando por Kennedy hasta el sector de la antigua rotonda Pérez Zujovic y la Costanera Andrés Bello para combinar con las estaciones Salvador y Baquedano de la Línea 1, continuando luego en una combinación con la Línea 2 en Puente Cal y Canto para dirigirse hacia el poniente por Mapocho y José Joaquín Pérez y doblando hacia el norte en Huelén, alcanzando las comunas de Cerro Navia y Renca. La construcción fue anunciada oficialmente por la presidenta Michelle Bachelet durante la cuenta pública del 1 de junio de 2017. En agosto del mismo año expertos chilenos en transporte propusieron que la línea fuera modificada, dirigiéndose hacia el aeropuerto internacional por las avenidas San Daniel, Río Itata y Armando Cortínez Oriente en la comuna de Pudahuel, pasando por el parque de negocios Enea. También propusieron 22 estaciones, agregando cuatro al proyecto original y quitando las tres en dirección a Renca. La empresa Metro S.A. no lo descarta y la firma Enea se ofreció para facilitarlo. El 22 de diciembre de 2017 el diario El Mercurio publicó un informe que señalaba que el trazado de la línea fue modificado, de modo que no circulará por la avenida Andrés Bello, sino que irá paralelo a la Línea 1 por avenida Providencia, eliminándose la combinación en Salvador y trasladándola a Pedro de Valdivia, eliminando las estaciones Suecia y La Concepción, para luego continuar con su trazado original en Isidora Goyenechea (donde combinará con la Línea 6), y un tramo del trazado en el sector de avenida Kennedy se desviará por Cerro Colorado. En el sector poniente la línea continuará, luego de cruzar Avenida General Velásquez, por Avenida Mapocho en lugar de José Joaquín Pérez, unos 600 metros más al norte en el tramo de Quinta Normal y Cerro Navia. Junto a esto se anunció que la línea será inaugurada en 2026. El 29 de diciembre de 2021 se anunció que la empresa francesa Alstom se adjudicó la licitación para fabricar los trenes con conducción automática de la Línea 7.Finalmente el 17 de febrero de 2022 se realizó la ceremonia oficial de inicio de las obras de construcción de la Línea 7. Línea A El 14 de mayo de 2025, el periódico Diario Financiero reportó que el presidente Gabriel Boric anunciaría en la cuenta pública de ese año el proyecto de un tren ligero que conectaría la futura Línea 7 con el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez. Con una extensión estimada de entre seis y siete kilómetros, el tren conectaría el terminal aéreo con la futura estación emplazada en avenida Mapocho Sur con Huelén en Cerro Navia. Finalmente, ante el Congreso Pleno, el presidente Boric anunció el 1 de junio de 2025 la construcción de la Línea A, que sería una línea de metro ligero que conectará la principal terminal aérea del país y la estación Huelén de la Línea 7. Extensiones de la Línea 6 Cuando se anunció la realización del proyecto del Metrotren Melipilla en 2013, se había considerado la extensión de la entonces nueva Línea 6 hacia la estación Lo Errázuriz para conectar ambos servicios, aunque esta extensión no había sido formalmente anunciada por Metro y tampoco estaba en los planes que incluían las extensiones de las Líneas 2 y 3. A principios de septiembre de 2019, el entonces presidente Sebastián Piñera presentó el plan «Chile sobre Rieles», el cual confirmó la realización del servicio de trenes hacia Melipilla, junto con la realización de la extensión de la Línea 6 hacia la estación Lo Errázuriz. Durante 2021, Metro llamó a licitación para llevar a cabo el proyecto, mientras que durante el año siguiente fue aprobada su declaración de impacto ambiental. El 4 de abril de 2024 comenzaron las obras de la extensión hacia Lo Errázuriz.Se espera que la estación sea inaugurada durante el último trimestre de 2027. Producto del anuncio de la construcción de la nueva Línea 7 y los primeros cambios al proyecto realizados en diciembre de 2017, se confirmó el alargue en un kilómetro de la Línea 6 desde la estación Los Leones hasta la futura estación Isidora Goyenechea, con lo cual ambas líneas quedarán conectadas. En diciembre de 2021, fue despejado el terreno que albergará la estación, precisamente en el triangular delimitado por Andrés Bello, Isidora Goyenechea y Vitacura. En la Cuenta Pública de 2025, el presidente Gabriel Boric anunció que la Línea 6 sería extendida nuevamente desde la Estación Lo Errázuriz hasta el Hospital El Carmen en la comuna de Maipú, pasando por la plaza homónima y recorriendo 6,4 km y 3 nuevas estaciones que serían entregadas no antes del 2037. Línea 8. Durante la cuenta pública de Sebastián Piñera de 2018, el presidente anunció la creación de la Línea 8, la cual conectará la estación Los Leones en Providencia, a lo largo de Avenida Los Leones hacia el sur, continuando por Chile-España, Avenida José Pedro Alessandri, Avenida Macul, Avenida La Florida, y Avenida Camilo Henríquez hasta llegar a la Avenida San Carlos en Puente Alto, beneficiando al sector nororiente y el sector suroriente. El trazado combinará con las líneas 1 y 6 en Los Leones, con la línea 3 en Chile-España, y con la línea 4 en Macul, y se estima que contará de 14 nuevas estaciones. Se estima que la Línea 8 esté operativa en el año 2030. Además, se planea que la inauguración se lleve a cabo por etapas: el tramo entre la estación Chile España (la cual conecta con la Línea 3) y El Peral será inaugurado en el año 2032, mientras que el segmento entre Los Leones (la cual combinará con las Líneas 1 y 6) y Diagonal Oriente será inaugurado en 2033. Línea 9. El mandatario también anunció la construcción de la Línea 9 durante el mismo discurso. En un principio, se había anunciado que el trazado comenzaría en la estación Santa Lucía, en el centro de Santiago y cruzaría por una gran parte del eje Santa Rosa (una idea que en un principio surgió como uno de los recorridos planteados por Juan Parrochia en 1968) hasta llegar al cruce de la misma avenida con Gabriela, en la comuna de La Pintana. Este trazado inicial contaba con 12 estaciones —aunque este número cambió durante las etapas iniciales— y una extensión de 17 kilómetros, sin embargo el plan inicial quedó pospuesto debido al estallido social de 2019 y la empresa declaró las licitaciones como desiertas. El 9 de agosto de 2023, el presidente Gabriel Boric anunció el cambio del trazado original de la Línea 9. A diferencia del plan inicial, el nuevo trazado comenzará en la estación Puente Cal y Canto (la cual la convertirá en la primera estación cuádruple de la red) y se extenderá hacia el sur pasando por la Plaza de La Pintana y cruzando por el sector de Bajos de Mena hasta llegar a la estación Plaza de Puente Alto, conectando con la Línea 4. El recorrido final contará con 19 estaciones (con una de ellas, Lo Martínez, siendo proyectada hacia el futuro) y una extensión de 27 kilómetros. El segmento correspondiente al sector de Bajos de Mena había sido considerado en un principio como una extensión de la Línea 4, sin embargo este plan no logró concretarse y se fusionó con la Línea 9. Además, se planea que la inauguración se lleve a cabo por etapas: el tramo entre la estación Bío-Bio (la cual conecta con la Línea 6) y Plaza La Pintana será inaugurado en el año 2030, mientras que el segmento entre Puente Cal y Canto (la cual combinará con las Líneas 2, 3 y 7) y Ñuble sería inaugurado en 2032; finalmente, el tramo entre La Primavera y Plaza de Puente Alto será inaugurado en 2033. Extensión de Línea 4A Durante su última cuenta pública, el 1 de junio de 2025 fue anunciada por el presidente Gabriel Boric la extensión de la línea 4A a las comunas de Lo Espejo, Cerrillos y Maipú, conectando con la estación Del Sol de la Línea 5; al mismo tiempo, se anunció que la línea cambiaría de nombre, pasando a ser la Línea 10 y se remodelarán las estaciones ya existentes para hacerlas compatibles con la nueva tecnología. La extensión implica 10 kilómetros más y 7 nuevas estaciones que serían entregadas no antes del año 2037. El metro y Santiago del futuro. Agosto 28, 2018 EL MERCURIO La empresa Metro se encuentra en pleno proceso de diseñar las nuevas líneas y extensiones planificadas para entrar en servicio a mediados de la próxima década. Pero aunque cada uno de los anuncios gubernamentales sobre esta materia ha sido justificadamente celebrado por la ciudadanía, es importante observar estas obras con una mirada global, que dé cuenta de cómo ellas incidirán en las formas de desplazamiento y en la calidad de vida de los santiaguinos. En efecto, se estima que, con las nuevas líneas y con las extensiones ya anunciadas de las existentes, el metro llegará a captar el 60% del transporte público de Santiago, es decir, unos 2,7 millones de viajes diarios en promedio, aunque la afluencia será mucho mayor durante los días de trabajo. Se trata de una extensión de la red de casi 50% en ocho años, lo que de paso muestra cómo se ha acelerado el proceso de construcción de líneas, si se considera que previamente se habían requerido 42 años para construir todo el resto. Dado que las futuras líneas 7, 8 y 9 se interconectarán con las existentes, habrá además un aumento importante en el número de interconexiones, las que permitirán movilizarse rápidamente por la ciudad. Durante el gobierno pasado se definió la Línea 7, vital para el sistema, pues no solo reducirá la carga de la Línea 1 -que actualmente transporta a casi el 40% de los pasajeros-, sino que además incorpora a las comunas de Renca y Cerro Navia con los nuevos centros de negocios en Las Condes. La actual administración agrega a ello las líneas 8 -que permite que comunas con pocas vías, como Peñalolén, La Florida y Puente Alto, accedan a la zona más central de la ciudad en forma rápida y eficiente- y 9, que va desde La Pintana hasta la comuna de Santiago. A esto se agregan extensiones de líneas existentes anunciadas en este gobierno y el anterior; por ejemplo, la de la Línea 4 a Bajos de Mena, extensa población de Puente Alto cuyos estándares se intenta mejorar desde hace casi una década. El costo de estos proyectos es de entre seis y siete mil millones de dólares, es decir, se trata de gastos importantes para hacer de Santiago una ciudad más satisfactoria para sus habitantes. Al mismo tiempo, hay planes para mejorar sistemas de metro o de trenes de acercamiento en núcleos urbanos como el de Valparaíso-Viña del Mar, Concepción y otras metrópolis regionales, para los que se pueden usar los fondos espejo del Transantiago. Todas estas inversiones mejorarán la calidad de vida de sus habitantes. En la capital, por ejemplo, las nuevas líneas 8 y 9 reducirán los tiempos de viaje en casi dos tercios para algunos de sus usuarios. Al mismo tiempo, contribuirán a disminuir la congestión y la contaminación, al reemplazar parte de la flota de transporte público de superficie. Pero el avance del metro entrega un beneficio adicional: en la zona más céntrica de la ciudad, la red contará con una cada vez más alta densidad de líneas, lo que permitirá que las personas de esa zona tiendan a preferir desplazarse por ellas más rápida y cómodamente que en automóvil, dadas la congestión y las dificultades y costos de estacionamiento. De este modo, la zona tomará un carácter similar al de las áreas céntricas de ciudades como París, Madrid o Londres. Los viajes en automóvil tenderán en cambio a concentrarse en la zona exterior a este núcleo central. Con todo, también son anticipables dificultades en áreas como la conjunción de las líneas 1, 4, 6, 7 y 8 en el sector Tobalaba-Los Leones, donde se podría crear una zona compleja, por las enormes masas que se desplazarán entre las líneas o en superficie. Resulta importante, por lo mismo, que las autoridades se anticipen a esos eventuales problemas, estudiando formas de mitigarlos. Es probable que, al acercarse el fin de la construcción de estas líneas, aparezcan nuevas oportunidades para expandir y densificar el metro. Dado que este -en contraste con el sistema de superficie- presenta bajos niveles de evasión, sería esperable que la situación financiera del transporte público mejorara a medida que la red subterránea se expanda. En contraste, las vías segregadas para buses, que durante demasiado tiempo se consideraron una opción eficiente para el transporte público, han demostrado ya ser costosas, tanto directamente como por el tiempo que tarda su construcción, el espacio que ocupan, y porque responden menos a las preferencias ciudadanas. De esta manera, resulta probable que en el futuro la utilización del transporte público de superficie se reduzca básicamente al acercamiento de las personas a las estaciones de metro o para el turismo. Fuente: El Mercurio, Martes 28 de agosto de 2018. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Interconexión. Desde de su construcción, el Metro de Santiago ha estado fuertemente conectado con otros medios de transporte, especialmente en sus inicios cuando el ferrocarril urbano recorría sólo algunos sectores centrales de la ciudad mientras que la mayor parte de los pasajeros provenían de las periferias. En 1987, Metro inició el sistema de Metrobus, que consistió de buses de acercamiento hacia estaciones de la red ferroviaria, principalmente las terminales de las líneas existentes a esa fecha. Para ello, fueron establecidas las estaciones Lo Ovalle, Puente Cal y Canto y Escuela Militar como lugares de combinación de este servicio con el Metro de Santiago. Posteriormente se sumaron Las Rejas y Bellavista de La Florida, siendo esta última particularmente diseñada para acoger diversos medios de transporte que confluyeran al Metro. A comienzos de los años 2000, se comenzó la planificación de un plan maestro de transporte urbano para Santiago que tuviera al Metro como eje estructurante del transporte capitalino. Para ello, se inició una fuerte expansión de la red, destacando la construcción de Quinta Normal y La Cisterna como estaciones de intercambio modal. Si bien Quinta Normal, que cobijaría incluso una estación de trenes, no fue construida en su totalidad debido a problemas durante el proceso de licitación, a mediados de 2007 se inauguró la Estación Intermodal La Cisterna. Con la implementación del Transantiago, el 10 de febrero de 2007, la relación entre microbuses y el Metro se completó. Metro adquirió un rol articulador importante dentro del transporte capitalino incorporando la tarjeta bip! como medio de pago. Para mejorar el sistema de interconectividad, Transantiago incorporó una serie de «estaciones de transferencia», muchas de las cuales se ubican junto a estaciones del Metro de Santiago. En este proceso se adaptaron algunas de las antiguas terminales de los servicios Metrobus para que fuesen usadas por los servicios alimentadores del Transantiago. Asimismo, junto con la expansión de la red de metro, se construyeron nuevas estaciones de este tipo. Es así como se establecieron las estaciones Vespucio Norte, en febrero de 2008 y la estación Del Sol en la extensión a Maipú de la Línea 5. En la actualidad, Metro forma parte de la Red Metropolitana de Movilidad que desde 2021 articula los principales medios de transporte público de la ciudad, reemplazando a Transantiago, pero manteniendo el sistema tarifario único a través de la tarjeta bip!. Cuenta con conexiones directas con servicios de microbuses en sus estaciones intermodales Pajaritos (L1), Vespucio Norte, Franklin, Lo Ovalle y La Cisterna (L2), Los Libertadores (L3), Del Sol y Bellavista de La Florida (L5). Para buses interurbanos, la estación Pajaritos cuenta con múltiples servicios hacia Valparaíso, Viña del Mar y ciudades cercanas, mientras Bellavista de La Florida cuenta con buses hacia sectores del Cajón del Maipo y algunos servicios especiales fuera de la Región Metropolitana. Además, las estaciones San Alberto Hurtado, Universidad de Santiago, Estación Central y Los Héroes se encuentran en la cercanía de los principales terminales de buses interurbanos de la ciudad. Metro cuenta con conexión a servicios ferroviarios en Estación Central y Lo Valledor. Ambas estaciones son paradas del tren de cercanías a Nos, integrado al sistema tarifario de la Red Metropolitana de Movilidad. Estación Central también sirve como combinación con servicios de trenes interurbanos hacia Rancagua y Chillán. Dentro de los próximos años, se espera que se inauguren nuevas estaciones de combinación entre tren y metro una vez que entren en operación los servicios de cercanías hacia Melipilla (combinación en Estación Central y Lo Errázuriz) y hacia Batuco (conexión en Quinta Normal, Matucana y Ferrocarril). |
Arte en el Metro. |
 Junto a su desarrollo como medio de transporte, el Metro de Santiago ha tenido desde sus inicios un interés por la promoción de la cultura y el arte. En ello están enmarcadas las iniciativas de Bibliometro, la promoción de diversos eventos culturales a través de los paneles de MetroCultura colocados en la mayoría de las estaciones de la Red y otras actividades realizadas por la Fundación MetroArte. Para ello, el Metro cuenta con diversas locaciones como la Sala Pablo Neruda en la estación Quinta Normal, la Multisala Cultural en Baquedano y la galería de arte abierto en Puente Cal y Canto. Algunas estaciones han incorporado a su estructura diversas obras de arte. La más importante es el mural más grande de América Latina, ubicado a lo largo de toda la zona de andenes de la estación Universidad de Chile: Memoria visual de una nación de Mario Toral. Compuesta por dos partes, Memoria visual de una nación comprende diversas imágenes que narran la historia de Chile. Otras obras se ubican en La Moneda, cuyos andenes fueron completamente rediseñados en 2005 para albergar una serie de pinturas realistas con diversos paisajes del país, realizadas por el pintor nacional Guillermo Muñoz Vera. En la estación Quinta Normal fue instalado en 2008 la obra Verbo América de Roberto Matta, compuesto por 55 paletas de cerámica policromada con una extensión de 4,8×10,6 m. Además, en diversas estaciones existen una serie de dioramas que muestran episodios de la historia de Chile. |
Padre del metro. |
El presidente Eduardo Frei Montalva pidió al Ministerio de Obras Públicas proponer un plan para construir un tren subterráneo para Santiago. El elegido fue Parrochia. El arquitecto trabajó en una red que seguía las grandes avenidas proyectadas hasta ese momento, las que conocía como la palma de su mano, ya que fue el artífice del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS 60). Casi una década les tomó a Parrochia y a su equipo levantar el plan maestro que, finalmente, en 1968 Frei Montalva aprueba y transforma en la base del eje estructurante del transporte capitalino. El diseño original contempló un total de 15 líneas, una base vista en ese momento con una apuesta muy ambiciosa y que, incluso, generó un fuerte rechazo entre los transportistas tradicionales. Pese a ello, el gobierno apoyó la propuesta y ese mismo año se decide iniciar las obras de la actual Línea 1. Desde la primera idea han pasado ya 50 años y buena parte de aquel trazado dio paso a la actual red de Metro de Santiago, que hoy tiene una extensión de 119 kilómetros, cinco grandes líneas y 118 estaciones. En la matriz de Parrochia, bajo el eje Alameda-Providencia se emplazaba la Línea 1 (entre San Pablo y Moneda) y a lo largo de la Panamericana, creada por esos años, pasaría la Línea 2. En ese mapa también se incluyeron líneas a lo largo de avenidas como Kennedy, Vespucio, Grecia, Gran Avenida y hasta la Rotonda Pérez Zujovic. Otras rutas incluían un trayecto por Independencia, que en ese primer borrador del Metro figuraba como Línea 2, pero que hoy en parte está por hacerse realidad con la Línea 3 que se inaugurará en diciembre. También visualizó la Línea 5, entre Maipú y el centro de Santiago, casi adelantando la misma ruta que ya opera. El plan maestro no solo cubría el casco histórico y las áreas más pobladas de esa época, también -en un ejercicio muy visionario- proyectaba las zonas donde se emplazarían nuevos polos de desarrollo. Entre ellas, una línea que conectaba la ciudad con el entonces aeropuerto Pudahuel. Nueva red
El diseño que se impulsó en esa época fue destacado ayer por el presidente del Metro, Louis De Grange, en el contexto de los 50 años de la empresa. “Lo más notable fue su capacidad de diagnóstico, de comprensión de la ciudad y el entendimiento de lo que son los desarrollos futuros de las ciudades”. Así, parte de los diseños se han ido concretando en el tiempo: se puede ver que uno de los ejes pasa por lo que se conoce como la Línea 5, la recién estrenada 6 y también se ve un tramo similar a la Línea 7, cuya ruta se inicia en la zona norponiente de Santiago y que llega a Av. Kennedy. Esta ya comenzó sus trabajos de ingeniería este año. También se ve que hay una vía entre el centro y el sur de la capital, cercano a Santa Rosa, en La Pintana, comuna que en ese tiempo eran predios agrícolas, pero que, se preveía, podrían alcanzar un mayor auge en el futuro. Juan Antonio Parrochia, hijo del urbanista, agrega que su padre cuando llegó de Europa estaba convencido de que Santiago debía modernizarse. “En sus estudios en Francia y Bélgica aprendió mucho sobre cómo crecen las ciudades y que ello sea armónico”, agrega. Rocío Hidalgo, académica de Arquitectura UC y directora del Laboratorio de Ciudad y Movilidad, realizó su tesis sobre los cambios que han tenido los entornos de las estaciones de Metro, lo que le permitió conocer de cerca el plan de Parrochia. “Las estaciones que se proyectaron estaban ubicadas en sectores que luego tuvieron desarrollo urbano”, explica. Así, por ejemplo, los croquis de la época mostraban que la Estación San Pablo iba a ser un centro residencial y de comercio en la zona poniente. Luego, los efectos de la presencia de la Línea 2 permitirían el desarrollo inmobiliario en rutas como la Gran Avenida. Biografía Juan Parrochia.  Juan Antonio Parrochia Beguin (Traiguén, 1 de abril de 1930-Santiago, 8 de febrero de 2016) fue un arquitecto y urbanista chileno, famoso por ser uno de los líderes del proyecto que ideó y construyó el Metro de Santiago. Ganador del Premio Nacional de Urbanismo de Chile en 1996, durante sus últimos años fue consultor de la Organización de las Naciones Unidas en desarrollo urbano y profesor titular en la Universidad de Chile. Su esposa fue la abogada María Mercedes Bravo B., con quien tuvo cinco hijos y dieciocho nietos. Era hijo del francés Esteban Parrochia, quien viajó a Chile hacia 1920 invitado por un pariente, y de Olga Beguin, hija del cónsul de Suiza en la zona de Traiguén, con quien se casó y tuvo cinco hijos: Pedro, Jorge, Olga, Juan Antonio y Esteban. En un caso excepcional, dos de los cuatro hijos, Esteban y Juan, serían reconocidos años después con premios nacionales: Esteban con el de Medicina en 2008, y Juan con el de Urbanismo en 1996. Estudió arquitectura en la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile y se tituló en 1952. Al año siguiente se trasladó a Bélgica a estudiar Urbanismo, que en Chile no existía. Europa vivía el proceso de reconstrucción de sus ciudades destruidas durante la II Guerra Mundial, y a Parrochia ver y trabajar en algunos de esos proyectos le permitió aprender más de urbanismo. Al poco tiempo resolvió que debía aprender cómo funcionaban las grandes ciudades en todo el mundo. Provisto de una motoneta Lambretta que compró de segunda mano en Roma, emprendió un viaje de cuatro años por los cinco continentes. Para financiar el periplo trabajaba en los lugares donde estaba. Uno que Parrochia recordó especialmente fue Irán, donde integró un equipo de especialistas del Museo del Louvre y de Moscú que participaron en el descubrimiento de un gran templo, el zigurat Choga Zanbil en Irán. En su diario de viaje se lee: “... aquella en Irán, la descubrimos levantando montañas de arena, y apareció toda la torre intacta”. Entre 1953 y 1957 recorrió más de 130 000 kilómetros, 76 países y más de 700 ciudades. En tiempos de la Guerra Fría, un hombre que viajaba en moto, tomaba fotos y anotaba lo que veía resultaba sospechoso; en una oportunidad, cruzando la frontera hacia la Unión Soviética desde China, fue detenido y condenado al fusilamiento, orden que estuvo a punto de ejecutarse, de no ser por la llegada del cónsul de Chile. Entre 1953 y 1954 participó en programas del Ministerio de la Reconstrucción y Urbanismo de Francia para los Grandes Conjuntos Habitacionales. Luego estudió urbanismo en la Universidad de San Lucas, Bélgica, y se tituló de urbanista en 1955. De regreso en Chile, en 1957, fue contratado por el Ministerio de Obras Públicas y en paralelo ejerció como profesor en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, actividad que nunca abandonó. Dos años después de llegar a Chile se casó con María Mercedes Bravo, abogada, con quien tuvo cinco hijos: Olga María, Ana Gloria, Juan Antonio, Mauricio y Claudia, y quien también trabajaría en el proyecto del Metro. Profundizó en el transporte urbano e interurbano en el Departamento de Estado de los Estados Unidos, donde trabajó en Washington D. C. y San Francisco, y en Milwaukee y San Juan de Puerto Rico trabajó en Sistemas de Áreas Verdes. Para perfeccionarse en los sistemas de metros trabajó en el transporte metropolitano en la Dirección General del Metro de París y visitó los principales sistemas de Metro alrededor del mundo. Parrochia organizaba sus estadías con detalle y coordinaba reuniones con los responsables de la planificación urbana de cada lugar, así como con otros académicos o pensadores. Tomaba notas, hacía dibujos y comentaba sus impresiones, apuntes y cuadernos que hoy guardan sus hijos. Además de los mencionados visitó África, Asia, Australia, América del Norte y del Sur. En particular, Alemania e Italia en 1968, México y Canadá en 1969. En 1964, el entonces presidente Eduardo Frei Montalva le encarga buscar una solución al recurrente problema del transporte en Santiago. Desde su puesto en el Ministerio de Obras Públicas había participado junto a otros profesionales en obras como las vías elevadas en Valparaíso, el acceso a los puertos de Talcahuano, las costaneras del Biobío; y en Santiago, en obras como la Circunvalación Américo Vespucio; el sistema de costaneras del río Mapocho, la Avenida Norte-Sur y la Avenida Kennedy, entre otros proyectos. Su última gran obra en Chile fue terminada en 1975, proyectando y liderando la construcción del Metro de Santiago. En julio de 1975 se realizó la inauguración técnica y el 15 de septiembre se abrió al público entre las estaciones de San Pablo a La Moneda. Dos meses después, Parrochia, el primer presidente del Metro, renunció para dedicarse a la docencia. Falleció en Santiago el 8 de febrero de 2016. |
Proyecto de Piñera. |
 Un alto potencial de desarrollo inmobiliario acarrearía la construcción de la Línea 10 de Metro de Santiago, anunciada esta semana por el Presidente Sebastián Piñera. El principal trazado que estudia el Ejecutivo comenzaría en el sector de Mapocho, en la comuna de Quinta Normal y llegaría a Tobalaba, en el límite entre Macul y Peñalolén. Es un tramo de 21 kilómetros que se extiende por el denominado “anillo intermedio” de Santiago, constituido por las avenidas Las Rejas, Suiza y Departamental. La Oficina Atisba realizó un análisis para identificar los barrios ubicados a mil metros de los posibles emplazamientos de estaciones del futuro trazado, los que están situados cerca de ejes claves donde residen 200.263 personas. Esa distancia es considerada como “caminable” por una persona. “Es relevante detectar cuál es el impacto de la llegada de una línea, identificar polos de desarrollo y que, con esta información, tanto el sector inmobiliario como los usuarios puedan conocer los barrios que tendrán mayor plusvalía”, explica Iván Poduje, arquitecto y socio de la Oficina Atisba. De acuerdo al análisis, el sector de Las Rejas, en la comuna de Estación central, tiene la mayor población, con 23.458 personas. Sigue en cantidad la Av. Maipú, en Pedro Aguirre Cerda, con 17.613 vecinos, y Blanqueado, con 16.191 habitantes, según datos obtenidos a partir de la data del último censo. Además, se identificaron los sectores donde está permitida la edificación en altura, de acuerdo a los planes reguladores locales. Se estimó que se pueden construir, por ejemplo, 50.799 propiedades, principalmente departamentos, los que se podrían emplazar en las áreas que hoy poseen manzanas con baja altura. De acuerdo a Atisba, Estación Central posee el mayor potencial para la edificación, con 14.837 inmuebles en altura, principalmente, en el sector de la estación Las Rejas de Línea 1. Similar situación se da en Macul, con 11.753 eventuales propiedades, por lo que, según el análisis, podría convertirse en una comuna con un potencial similar al que actualmente tiene Ñuñoa. También se calcula que San Joaquín podría dar cabida a departamentos para segmentos medios. Allí se podrían emplazar 8.148 propiedades. Reconversión residencial. El alcalde de comuna de Estación Central, Rodrigo Delgado, afirma que hay barrios que requieren una mejor conectividad, como es el caso de las villas Kennedy, O’Higgins, Santiago y Japón, donde hoy existen servicios de Transantiago pero necesitan una mejor oferta de transporte.
En tanto, el alcalde de Macul, Gonzalo Montoya, explica que existen zonas industriales cercanas a las avenidas Maratón, Quilín y Vicuña Mackenna que “con una mejor conectividad podrían ser reconvertidas a residenciales”. Añade que en esos puntos se podrían emplazar proyectos habitacionales con integración social, con viviendas de precio medio y otras para población vulnerable. Sin embargo, advierte que la posible expansión del tren subterráneo “abre un apetito voraz de las inmobiliarias, lo que no permitiremos. Regularemos las alturas para mantener la vida de barrio”. Los habitantes de la zona poniente de Santiago también piden la extensión de las actuales líneas. El Presidente Piñera planteó que se podría ampliar la Línea 6 hacia el Hospital de Maipú, donde son atendidos miles de pacientes provenientes de esa comuna y de Cerrillos. Arturo Aguirre, alcalde de esta última comuna, sostiene que ya solicitaron una estación en ese punto, porque existe gran cantidad de personas que residen en la comuna que aún no poseen acceso directo a la red subterránea, especialmente de la Villa México y el sector de Mirador. Entre las conclusiones de un estudio de Atisba figura el caso de Macul, que podría alcanzar un potencial similar al de Ñuñoa. Alcaldes piden salvaguardar la vida de barrio y que no se densifique con megatorres. |
| Línea | Largo | Estac. | Fecha | Tipo | |
|---|---|---|---|---|---|
 | San Pablo - La Moneda | 8,4 km | 12 | 15 sep 1975 | Trinchera -Subterráneo |
| Universidad de Chile - Salvador | 3,2 km | 5 | 31 mar 1977 | Subterráneo |
 | Los Héroes - Franklin | 3,8 km | 5 | 31 mar 1978 | Trinchera -Subterráneo |
| El Llano - Lo Ovalle | 4,8 km | 6 | 21 dic 1978 | Subterráneo |
| Manuel Montt - Escuela Militar | 4,8 km | 7 | 22 ago 1980 | Subterráneo |
| Santa Ana | 0,7 km | 1 | 25 jul 1986 | Trinchera |
| Puente Cal y Canto | 1 km | 1 | 15 sep 1987 | Trinchera -Subterráneo |
 | Baquedano - Bellavista de La Florida | 10,3 km | 12 | 5 abr 1997 | Viaducto- Subterráneo |
| Bellas Artes - Santa Ana | 2,7 km | 3 | 4 mar 2000 | Subterráneo |
| Cumming - Quinta Normal | 1,9 km | 2 | 31 mar 2004 | Subterráneo |
| Patronato - Cerro Blanco | 1,6 km | 2 | 8 sep 2004 | Subterráneo |
| El Parrón - La Cisterna | 2,1 km | 2 | 22 dic 2004 | Subterráneo |
| Cementerios - Einstein | 1,9 km | 2 | 25 nov 2005 | Subterráneo |
| Vicente Valdés | 0,6 km | 1 | 30 nov 2005 | Subterráneo |
 | Vicente Valdés - Plaza de Puente Alto | 10,9 km | 9 | 30 nov 2005 | Viaducto -Subterráneo |
| Tobalaba - Grecia | 7,7 km | 8 | 30 nov 2005 | Subterráneo |
| Los Presidentes - Vicuña Mackenna | 6,1 km | 5 | 2 mar 2006 | Trinchera -Subterráneo |
 | Vicuña Mackenna - La Cisterna | 7,7 km | 6 | 16 ago 2006 | Trinchera |
| Dorsal - Vespucio Norte | 3,6 km | 3 | 21 dic 2006 | Subterráneo |
| San José de la Estrella | 0,7 km | 1 | 5 nov 2009 | Viaducto |
| Manquehue - Los Dominicos | 4 km | 3 | 7 ene 2010 | Subterráneo |
| Gruta de Lourdes - Pudahuel | 5,8 km | 5 | 12 ene 2010 | Subterráneo |
| Barrancas - Plaza de Maipú | 8,4 km | 7 | 3 feb 2011 | Viaducto -Subterráneo |
 | Cerrillos - Los Leones | 15,3 km | 10 | 2 nov 2017 | Subterráneo |
 | Los Libertadores - Fernando Castillo Velasco | 21,2 km[7] | 18 | 22 ene 2019 | Subterráneo |
| Ferrocarril - Plaza Quilicura | 3,8 km | 3 | 25 sep 2023] | Subterráneo |
| El Bosque - Hospital El Pino | 5,2 km | 4 | 27 nov 2023[ | Subterráneo |
| Lo Errázuriz | 3 km[ | 1 | c. 2027 | Subterráneo |
| Isidora Goyenechea | 1,4 km | 1 | c. 2028 | Subterráneo |
 | Brasil - Estoril | 26 km | 19 | c. 2028 | Subterráneo |
 | Bío Bío - Plaza de La Pintana[ | 12,2 km | 10 | c. 2030 | Subterráneo |
| Ñuble - Puente Cal y Canto[] | 5,4 km | 4 | c. 2032 | Subterráneo |
 | Chile España - Mall Plaza Tobalaba[ | 14,7 km | 11 | c. 2032 | Subterráneo |
 | Huelén - Aeropuerto | 6,5 km | 2 | c. 2032 | Subterráneo |
| La Primavera - Plaza de Puente Alto[ | 9,8 km | 5 | c. 2033 | Subterráneo |
| Los Leones - Diagonal Oriente | 4,3 km | 3 | c. 2033 | Subterráneo |
| Lo Errázuriz - Hospital El Carmen | 6,4 km | 3 | c. 2037[ | Subterráneo |
| La Cisterna - Del Sol | 8 km[] | 7 | c. 2037[] | Subterráneo |
245,9 kilómetros con y 209 estaciones, las 10 lineas. |
El Metro de Nueva York (en inglés, New York City Subway) tiene 423 estaciones de metros, incluyendo las estaciones de trasferencia tiene 472 en totales; con 399 kilómetros de longitud, con 112,6 km de tren elevado. El Metro de Londres (del inglés: London Underground) con una longitud de 408 km, con 274 estaciones. El metro de París, con una longitud de 245,6 km de longitud, con 320 estaciones. El Metro de la Ciudad de México tiene 195 estaciones, y 289.13 km longitud. |
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| Mapa con la futura red del Metro de Santiago con sus nuevas líneas y extensiones |
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Francia Carolina Vera Valdes |
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